中國摩托車“房間里的大象”，被忽視的駕照分級

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昨天的文章引發討論。我們的態度很明確：一個品牌的成功值得驕傲，但行業問題同樣不能回避。正視問題，不是否定進步。

今天只聊一件事：13年報廢和駕照分級，為什么一個被反復聚焦，一個被集體沉默？

先說結論：國產摩托車崛起的核心，是工業制造和產業鏈整合的硬實力，報廢制度在過去只是間接拉高了進口大排的年均成本，無形中給國產留出成長空間——但影響甚微。

如果放開13年報廢，進口大排的保值率和二手流通性會提升，會分流部分國產大排用戶，但國產的質保、售后便利性和2-5萬的性價比優勢，依然是主流選擇。這個仗，國產打得過。

但駕照分級不同。這個問題長期被回避，因為影響了商業利益。

全球范圍內，中國是極少數允許“E照騎所有排量”的國家之一。德國A2分層，需要兩年以上才能申領高排量駕照；日本400cc以上需要專門考核；澳大利亞部分州要求完成專業培訓才能注冊。成熟市場的邏輯是：高排量意味著高風險，需要高能力。中國的邏輯呢？有照就能騎，E照可以上公升級。這個差距還是非常大的。

駕照分級會限制商業，如果規則是想騎600cc？先從250cc騎兩年。短期內，依賴大排入門群體的廠家會受沖擊，深耕小排量的品牌反而會被重新關注。但這套邏輯的本質，是讓能力與排量匹配，相信規則而不是依賴人性自律。

沒人愿意推動這件事，因為誰推動誰自斷財路。廠家不會自律不向新手售大排，經銷商不會主動核驗客戶能力。所有人都看見了，所有人都繞著走。這就是摩托車行業“房間里的大象”。

當前市場存在“竭澤而漁”的傾向，而且這個問題已經持續了很多年：把不具備騎行能力的人納入潛在客戶，向新手售賣高風險大排【這一點上張雪在新車 820 上的策略值得借鑒】。當市場被低認知用戶主導，競爭核心會偏離品質，轉向錯位營銷和低價策略。這不是悲觀預測，是基于現狀的理性推演。

我們不幻想政策一步到位。如果分階段推行：250cc以下保留E照、增加實際道路考核；250-500cc增加培訓時長和考核內容；500cc以上需要兩年低排量騎行記錄，通過多場景實戰考核——短期內大排量市場會收縮，但留下來的會是真正有需求、有能力的騎手。競爭從低價戰轉向品質戰，注重研發與安全的產品獲得溢價，騎行安全文化才會真正形成。

最后說清楚兩件事：13年報廢是商業議題，放開報廢讓行業競爭更公平；駕照分級是生命議題，不能因商業利益刻意回避。將前者過度包裝、將后者拋之腦后，從來不是理性的行業討論。

政策調整應該同時推進兩件事：有序放開13年報廢，讓市場流通回歸正常；穩步推行駕照分級，讓騎行能力與車型匹配。前者讓行業更健康，后者讓騎手更安全。

JC君：

最后我想說：生命從來不是商業發展的成本，合理的監管也不是行業進步的麻煩。關于這個話題，你有什么看法？歡迎在評論區交流。