造車新勢力，拳拳到肉

仗打得更慘烈。

4月1日，新勢力們又一次雷打不動地亮出“家底”。生怕晚了就被人們以為涼涼了……

這場令中國汽車行業都感到壓抑的市場爭奪戰，打到如今地步，對新勢力而言，每個月初一串數據，就如同氧氣。

吸到了，能多活一陣；吸不到，離窒息就更近一步。

2026年3月和整個一季度的成績單，比以往任何一次都更像一份“戰場快報”。

在華為鴻蒙智行暫未公布交付量的情況下，零跑汽車重新登頂，蔚來用近136%的同比增速亮出獠牙，理想汽車在同比微增中發出警報，小鵬集團的同比下滑略顯刺眼，而小米則困在新舊產品交替的“空窗期”里。

新勢力們深知，在這場淘汰賽中，每多賣一輛車，往往就是從對手的盤子里硬生生搶下一塊肉。

01

3月，零跑汽車交付5萬輛，同環比分別增長34.87%和78.25%。這把朱江明樂壞了，出來拍了一段視頻。

今年一季度，這家勢頭甚猛的新勢力，交付量突破11萬輛，比理想汽車足足多出1.5萬輛，有一種一覽眾山小的氣勢。

但更值得關注的不是這個數字本身，而是它的由來。

通過此前一連串產品布局，零跑汽車在10萬級市場，通過高配低價策略，強力擠壓競品，搶占市場份額；而在20萬甚至30萬級市場，“半價理想”成功吸引預算有限的家庭用戶。這種向下收割、向上截胡的方式，成效顯著。

更讓對手緊張的是，零跑汽車在海外的布局。

憑借Stellantis集團在歐洲的積淀，零跑汽車歐洲創新中心在寶馬的主場慕尼黑開業；零跑B10又在緬甸SKD工廠下線，甚至還開始與Stellantis集團商談使用后者閑置產能在加拿大生產電動汽車。

零跑汽車不僅在搶國內友商的份額，也開始在國際舞臺上嶄露頭角。由此看來，零跑汽車的登頂，當真是一刀一刀從競品身上割下來的戰果。

02

3月另一亮點——蔚來，交付3.55萬輛，同比暴增135.96%；一季度累計交付8.35萬輛，同比增長98.28%，兩項增速均位居新勢力第1。

若拆開來看，蔚來品牌3月交付2.25萬輛，樂道6877輛，螢火蟲6119輛。雖然樂道暫時沒了L90剛上市時的風光，螢火蟲在細分市場的表現也是不溫不火，但在蔚來內部，這兩個子品牌也已能貢獻三分之一的銷量。

而且三個品牌，三個價格帶，如同三把刀。

蔚來品牌主攻30萬以上高端市場，全新ES8連續三個月斬獲大型SUV銷冠。這意味著在傳統燃油大型SUV和增程大型SUV的包圍圈中，蔚來硬生生撕開了一個純電缺口。

樂道品牌瞄準20-25萬家庭市場，這個價格帶原本是理想L6、小鵬G6、比亞迪唐（參數丨圖片）的天下。樂道每賣出一臺，就是從這些對手的盤子里分走一杯羹。

螢火蟲品牌則殺入15萬以下入門市場，3月130.3%的環比增速，或許讓李斌看到了收割價格敏感型用戶的可能。

蔚來的“多品牌”打法，本質上是一個立體化的“圍剿戰術”，同時從三個價格帶發起進攻，每一個對手都至少會遭到其中一支“部隊”的騷擾。但問題的關鍵，是蔚來能否通過4月開始的新品攻勢，長時間保持這種勢頭。

03

相比零跑和蔚來，理想汽車3月交付4.11萬輛，同比僅增長11.94%。一季度累計交付9.51萬輛，同比微增2.45%，幾乎原地踏步。

理想汽車官方強調i6月銷超2.4萬輛、i8環比提升超100%。但問題的核心不在于純電是否賣得好，而在于理想的增程基本盤正在被對手啃食。

零跑、問界、極氪、嵐圖、深藍……對手從各個價格帶向理想的腹地發起沖擊。

理想汽車遭遇如此困局的原因很簡單，增程賽道的蛋糕已經不夠分，而它自己的純電蛋糕還沒烤熟。眼下i6和i8的增長，尚不足以彌補L系列的損失。

更危險的是，“奶爸車”“家庭空間”“增程無焦慮”這些標簽，正在被對手一一復制甚至超越。

理想汽車如果不能在二季度上市的全新L9上拿出真正碾壓對手的技術，那么它從“新勢力一哥”位置上滑落的速度只會越來越快。

04

小鵬集團成為目前唯一一家遭遇單月、季度同比負增長的新勢力，月交付2.74萬輛，同比下滑17.44%；一季度累計6.27萬輛，同比下滑33.32%。

小鵬集團的陣痛，本質上是“兩面受敵”的困境。向下，守不住性價比市場；向上，攻不進高端的溢價區間。不過小鵬集團的戰略重心正在從“賣更多車”轉向“做更多事”。

第二代VLA智駕、與大眾聯合開發的與眾08量產、墨西哥市場開拓、世界模型X-World發布、IRON人形機器人年內量產，乃至從“小鵬汽車”更名為“小鵬集團”，這些布局短期看，的確分散了資源，甚至可能會導致資本市場對其銷量下滑的容忍度越來越低，但長期看無疑是“難而正確的事”。

小鵬集團的問題不是能不能活下去，而是在完成多元化轉型之前，汽車業務這張“底牌”仍要撐住。如果二季度銷量繼續下滑，資本市場的耐心可能會率先耗盡。

05

至于話題與流量的擔當——小米汽車，3月再交付超2萬輛，環比持平，同比下滑約31%。壓力之下，雷軍最近出境頻率也越來越高。

值得注意的是，新一代SU7自3月23日開啟交付，累計超7000輛，但這顯然還沒有為小米汽車形成太多增量貢獻。

表面上看，這是小米新舊產品交替的“空窗期”，任何品牌都難以避免。可小米的問題遠不止于此，比“空窗期”更致命的，是用戶對雷軍造車信任度的悄然流失。

過去一年，小米在宣傳層面頻頻引發爭議，雷軍個人IP帶來的信任紅利正在被一點點消耗。而在智能輔助駕駛層面，問題更加敏感，以至于在普通消費者心中產生“小米的智駕到底靠不靠譜”的疑慮。

信任的建立需要數年，信任的崩塌只需要幾次失望。當用戶開始猶豫雷軍所說到底能不能兌現時，雷軍個人形象賦予小米品牌的信任感，已經出現了裂縫。而在這個節骨眼上，對手不會等你。

對于小米而言，眼下比銷量數字更重要的，是能否用產品和服務，重新贏回用戶的信任。

06

華為鴻蒙智行的“沉默”并非首次，根據以往的經驗，“沉默”往往意味著銷量表現不盡如人意。

3月綜合賽力斯汽車（2.03萬輛，同比增長47.74%）、北汽藍谷（1.36萬輛，同比下滑4.35%）、奇瑞汽車公布的智界（2579輛，同比下滑74.2%）等銷量表現看，或許亦是如此。

問界M9等主力車型進入生命周期中段，又面臨著理想L9、極氪9X、蔚來ES8的聯合圍剿，增長動能明顯衰減。智界、享界、尚界等品牌尚未形成足夠的市場聲量，智界的月銷量，在動輒數萬的新勢力陣營中幾乎可以忽略不計。

華為的渠道效率、品牌號召力、技術光環，讓它一度被視為“新勢力殺手”。

但在激烈的市場競爭下，曾“出場即巔峰”的華為模式，也開始感受到競爭的壓力。鴻蒙智行的“靜默”，某種程度上是新勢力戰局焦灼的縮影，沒有誰能在這場混戰中永遠立于不敗之地。

07

與鴻蒙智行的沉默形成鮮明對比的，是極氪的高調亮劍。

3月，極氪交付2.93萬輛，同比增長90.11%；一季度累計交付7.7萬輛，增長86.07%。在月銷3萬級這個體量上，極氪是增速最猛的那個。更重要的是，極氪的銷量增長，幾乎都是從對手的防線上撕下來的。

極氪007在20-25萬純電轎車市場直接對撞小米SU7和小鵬P7，極氪009在純電MPV領域與騰勢D9、小鵬X9貼身肉搏，極氪9X、8X更是快速在豪華SUV市場搶占屬于自己的陣地。

極氪的可怕之處不在于賣了多少，而在于打得“準”。

它沒有盲目擴張產品線，而是在每一個細分市場都部署了極具侵略性的產品，同時依托大吉利的供應鏈和制造優勢，把成本控制到新勢力難以企及的水平。

當鴻蒙智行還在為“誰來造車、誰來賣車”的組織架構糾結時，極氪已經用一套清晰的攻防體系，在新勢力陣營中站穩了腳跟。

Views of AutosKline：

傳統大廠銷量下滑，可以裁員、關廠、賣資產續命。但新勢力沒有退路——它們沒有燃油車業務輸血，沒有經銷商網絡緩沖，沒有百年品牌忠誠度可以消耗。

對新勢力而言，每一個月的銷量數據都仿佛是一次生死投票。

2026年的新勢力牌桌，更像是戰場。要么搶到“氧氣”活下去，要么窒息倒下。

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