張雪造車記：一個“窮光蛋”如何煉出世界冠軍？

經濟觀察報記者 王雅潔

2026年初，珠海國際賽車場。重慶張雪機車工業有限公司（下稱“張雪機車”）核心測試車手、職業賽車手沙俊同戴上頭盔，駕駛那臺尚未完全定型的民用原型車820RR，在賽道直線段飆過200公里/小時。呼嘯風聲里，他在頭盔中吶喊：“820RR，牛！”

圖為沙俊同頭盔內實拍，當日，他駕駛820RR，以超過200的時速超越雅馬哈R6，受訪者供圖。

3月28日，正是以這臺820RR為基底打造的賽道專屬賽車820RR-RS，在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站SSP組別賽場，由廠隊車手瓦倫丁?德比斯駕駛，以領先近4秒的差距力壓雅馬哈、本田等國際巨頭，一舉奪魁——這是中國摩托車品牌首次在WSBK頂級賽場拿下分站冠軍。

3月29日，在葡萄牙站第二場比賽中，張雪機車再次奪得冠軍。

沖破歐美日老牌摩托車制造廠商在WSBK中量級組別的壟斷，讓張雪機車“一戰封神”。

針對此次奪冠的意義與邊界，一名現役專業車隊技術負責人認為，即便已經創造歷史，張雪機車的單站賽事勝利也不能完全定義最終實力。WSBK全年有多場分站賽，綜合年度成績才是硬核考量。賽事比拼也絕非僅靠一款車型，背后是整套技術、團隊、供應鏈的綜合實力支撐。

記者連日來采訪了張雪機車的賽車手、工程師、行業專家，以及那些見證了它從無到有、從簡陋廠房走向世界冠軍領獎臺的關鍵人物，試圖拆解一個命題：在技術壁壘森嚴的摩托車行業，一個成立不到兩年的中國品牌，為什么可以站上國際領獎臺？一臺“高性能+低價”的國產摩托車，如何在短時間內實現技術突圍？背后到底藏著中國制造業的哪些密碼？

回答這些問題，我們必須先從一個人和一群人的“偏執”講起。

一個“窮光蛋”的“億萬富翁”夢

貴陽，一條不知名賽道上，中國汽車流通協會摩托車分會宣傳部、摩聯信息中心主任周照，正被張雪“別”了一下車。這不是挑釁，而是一場賽道測試的真實場景。

彼時，張雪還在其與另外兩名合伙人嚴凱、廖濤創辦的凱越機車任職。他把自家還未上市的工程樣車，和雅馬哈、本田當時賣得最好的跑車一起拉到了賽道上，請周照這些與自己相熟，且常年接觸川崎、杜卡迪、寶馬等進口摩托車的“品鑒師”來試，去找差距，去挑毛病。

“基本上其他品牌都是只測試自己的車，從來不會拉著一線品牌的車一起，因為很容易暴露缺點。但張雪不怕。”周照回憶。

從賽道上下來，他們穿著皮衣，一邊喝水一邊聊天。張雪全程都在虛心地問大家，他的車有哪些缺點。試完幾圈，周照反饋了一個問題：車在某個高速彎感覺有點“輕”，不太穩定。他還具體指出了是幾號彎、彎道角度多大、制動有多少。

張雪沒多解釋。他戴上頭盔，跨上車，以同樣的速度、同樣的剎車點，沖進了那個彎道。如果他也感覺到有問題，回去之后就會馬上改進，改完再騎，反復測試，直到自己滿意為止。

那天，張雪在賽道上跑了將近二十圈。

“他聊別的可能不太擅長，但一聊到車就非常興奮。”周照說，“他是目前國內唯一一個愿意親自下場，和專業車評人、試駕人員一同跑賽道測試的品牌負責人。”

這種“偏執”，不僅僅體現在賽道上。

賽車手馬鈞波，同時也是DR.M機車的老板，從專業賽車手的角度觀察到了另一個維度的張雪。

“整個摩托車行業，包括汽車行業，你幾乎見不到哪個品牌創始人，每天晚上親自守在抖音直播間，和自家車主連線溝通。”

比如，有車主反饋自己的500車型出現故障，第一次售后維修后問題復發。張雪當場表態，讓車主把車送到4S店，工廠直接派專員上門處理，往返路費全部由工廠承擔，把車輛運回廠區做連續五天的專業測試，并賠付車輛折舊補償。

在賽車圈擁有十多年經驗的馬鈞波說，“我騎過的任何一款產品，沒有能做到完全零故障的，關鍵在于解決問題的態度。”張雪的做法是：所有用戶反饋，都是他親自連線傾聽，親自派單跟進，親自核查整改效果。遇到實質性的質量問題，直接給到返廠換新、更換整車的解決方案。

這一切，都源于他早年那個看似“天方夜譚”的夢想。

周照回憶，張雪還在凱越機車的時候，就立下了要超越雅馬哈、本田的目標。周照說：“他就是這樣的一個人，要挑戰就挑戰最好的，不會去挑戰二線、三線品牌。”當時很多人都覺得，一個中國品牌想在國際賽場上擊敗百年摩托車制造巨頭，簡直是“一個窮光蛋立志要成為億萬富翁”。但張雪不覺得，他定了目標就去做。

為了這個目標，他四處找投資，跑了很多地方，也吃了不少閉門羹。

周照記得，張雪找到第一個廠房的時候，叫他過去看。那個廠房在重慶，離機場不遠，是和別人共用的廠區，裝修特別簡陋。周照找了好半天才找到，見到一臉高興的張雪。“進去之后，我心里就覺得，這也太苦了，連裝修的錢都沒有。”后來他才知道，張雪不是沒有錢，而是把所有的錢都花在了研發上。

廠房的墻上，沒有牌匾，直接寫著“張雪機車”四個字。

后來，周照作為行業專家，向創投機構分析了張雪的發展潛力。最終，張雪機車分兩輪獲得了總計1.1億元的投資：2024年天使輪獲得高信資本2000萬元，2026年A輪獲得浙江國資旗下浙創投9000萬元。

張雪扛住了壓力，慢慢恢復元氣，直到現在的爆發式增長。無論身份如何變化，他骨子里，首先是“車手”和“工程師”，其次才是“老板”。

張雪的造車夢，絕非2024年突然誕生、一蹴而就。周照向記者回憶：“他深耕行業多年，此前在凱越機車期間一直在鉆研發動機相關核心技術，主導研發了300cc、350cc、450cc等多款中排量車型，積累了從設計到供應鏈管理的豐富經驗。如今的成績，是多年技術沉淀的集中爆發，而非僅憑天賦偶然成功。”

那么，浙江國資為何最終選擇投資張雪？

一名浙江國資背景、曾參與張雪機車早期融資談判的人士向經濟觀察報解釋了決策邏輯：“我們當時評估了不止一個摩托車相關項目。張雪不是規模最大的，也不是最會講故事的。但他是唯一一個讓我們看到系統集成能力的人。”

上述浙江國資背景人士打了個比方，他們當時把張雪機車當作“一顆種子”，和同期同行業對比，一些創業者要么只懂發動機，要么只懂營銷，或者只聚焦堆配置。但張雪不一樣，他能說清楚，他如何用一個80分的發動機，配合70分的車架和60分的減震，通過調校整合出90分的整車表現。

該人士說：“這種能力，在制造業非常稀缺。他本人愿意為0.1秒的圈速提升反復折騰，這種特質，正是高端制造所需要的。我們投的不是他的當下營收，而是他定義產品的能力。”

這種“偏執”，正在成為張雪機車的集體文化。

一名接近張雪核心技術團隊的人士告訴經濟觀察報，張雪對技術的苛求深入到每一個零部件，“他會為了一個螺絲的扭力值和工程師爭論半天，直到找到他心目中的‘完美’數據。”

張雪，一個“產品經理”式的創始人，用最原始、最直接的方式，打磨他認為“對”的產品。這是張雪機車煉成的第一塊基石。

發動機的誕生

時間回到五年前。張雪在凱越機車期間，已經主導研發了300cc、350cc、450cc等多款中排量車型，積累了從設計到供應鏈管理的豐富經驗。但他遇到了一個天花板：發動機。

在摩托車行業，發動機就是心臟。這顆心臟跳動的力度和節奏，直接決定了整車的性能上限。

“當時他用的發動機是隆鑫的，他自己沒有自主研發的發動機。”周照回憶。張雪很清楚，車架、減震、剎車這些，他都已經搞得差不多了，唯獨發動機搞不定。要想整車超越雅馬哈、本田，必須自己掌握發動機。

“自研發動機”，是張雪作為“技術偏執狂”的底牌。

張雪意欲投入重金自研三缸發動機、沖擊WSBK賽場，與凱越機車的合伙人產生分歧。2024年初他離開凱越，自立門戶。

這段經歷在行業內多有討論。記者聯系凱越機車官方，對方婉拒了采訪。但一名凱越機車的人士對記者說：“張雪對技術的執著和敏銳度確實給我們留下過深刻印象，他在凱越機車期間的發動機和車架調校工作，為后來雙方各自的發展都打下了一定基礎。凱越早年也拿過賽事冠軍，這個行業里的每一次突破，都是站在前人肩膀上完成的。我們尊重每一個為中國摩托車工業努力的人。張雪的成功，某種程度上也證明了我們當年一起摸索的技術方向是對的。”

2024年，張雪正式創立了自己的品牌。他的野心藏在后來推出的820車型上：那顆他傾注了資金和心血的直列三缸發動機。

研發發動機有多難？前雅馬哈簽約職業車手、曾拿過國內多項場地賽冠軍的職業賽車手沙俊同看得明白。

作為張雪820系列民用原型機首批賽道測試車手，沙俊同去過張雪機車的研發中心，親眼看過發動機拆解室里的核心零部件，這些高端材質與精密結構，既是后續WSBK賽事賽車820RR-RS的硬件底子，也同步搭載在量產版820RR車型上。他的第一反應是：“這用的都是好料。”

“平時我們也見過一些國產車的發動機零件，但那些車多數只適配日常通勤，沒有對標賽道高強度工況研發，所以不需要用那么頂級的材料、極致的結構設計。”沙俊同說：“但張雪820系列的發動機，我們從研發樣車階段就能看出來，這整套底子，從一開始就是為高性能、為賽道極限工況而生的。”

鈦合金氣門、鎂合金活塞、電鍍陶瓷氣缸……這些過去長期壟斷在高價進口旗艦性能車上的高端配置，被全面應用在820系列自研發動機之上。碳纖維覆蓋件的規模化使用，又進一步實現整車輕量化，大幅拉高整車馬力推重比。

沙俊同補充說：“發動機研發，哪怕你理論上知道怎么優化能提升極速、拉高動力，但如果國內制造業達不到微米級加工精度、高端材質適配要求，終究只是圖紙方案，造不出實車。但張雪820RR的發動機，通俗來說，代表我們國內產業鏈，既能自主完成正向設計，也能落地高精度量產制造。”

上述現役專業車隊技術負責人向記者詳解了張雪機車發動機“用料扎實”的核心優勢：首先在核心材料上，鈦合金氣門相比傳統鋼制氣門重量減輕40%以上，這直接支撐摩托車在超高轉速區間，采用更激進的氣門升程與正時設定，還不會出現浮閥（高轉速下氣門回彈滯后、閉合不嚴，引發動力衰減與發動機故障）問題。

其次在缸體技術上，該負責人表示，電鍍陶瓷復合涂層替代傳統鑄鐵缸體，不僅讓內壁摩擦系數降低30%，整機散熱效率也實現大幅提升，這對于需要長時間扛住賽道連續高負荷運轉的發動機而言，是關鍵的可靠性保障。對標海外同級經典機型：雅馬哈R6發動機底蘊深厚，但整體架構仍基于21世紀初期的技術，在輕量化材料、精密涂層工藝上早已落后當下研發水平；本田CBR600RR的發動機以平順耐用、穩定性拉滿著稱，但在極限爆發動力、瞬時加速爆發力上，受限于傳統架構已經很難再突破天花板。

上述現役專業車隊技術負責人進一步補充，張雪機車依靠鎂合金輕量化活塞、優化鍛造連桿的極致結構設計，硬生生把整機升功率做到同級領先。客觀來看，目前品牌在電控系統精細化調校上仍有差距，尤其是牽引力控制的算法細膩度、復雜路況下的介入邏輯，對比本田深耕多年的頂級原廠電子套件還有追趕空間，這也是后續研發迭代的核心方向。

針對張雪選擇的三缸技術路線，重慶宗申機車工業制造有限公司一名負責發動機技術研發人士向經濟觀察報評價：“三缸是一個很聰明、很巧妙的技術選擇。它既有雙缸的低扭爆發力，又有四缸的高轉延展性，理論上是最佳平衡點。但三缸的平衡軸設計和點火間隔控制是公認的世界級難題，很多摩托車老牌制造廠家都翻過車。張雪能把820RR的發動機做到這樣的平順性和動力線性度，說明他們在發動機NVH和ECU標定上下了真功夫。這已經不是逆向能達到的水平，是正向研發的成果。從技術角度看，這臺發動機的架構水平，放在全球中排量領域也是第一梯隊的。”

張雪機車的一名工程師認為，有些人以為發動機就是堆料，其實不是。張雪機車要的不是單純的馬力數據，而是一種能在賽道上持續輸出的、可控的、讓車手有信心的動力曲線。這需要大量的臺架測試和賽道驗證，一點點地磨出來。

周照透露，為了這臺發動機，張雪“砸”了很多錢。“在我們看來，這都是不可思議的，都覺得這家伙瘋了。”

但張雪的邏輯很簡單，用周照的比喻來說，就是“為了做好一道菜，為了找到合適的食材，他寧愿自己去開一個養豬場。”

上述張雪機車的工程師告訴經濟觀察報，這臺發動機的核心理念是“原創”。張雪沒有走“逆向研發”的老路，而是選擇了一條更艱難但更可持續的路徑。他繞開了歐美日品牌的專利壁壘，用三缸技術路線同時兼顧雙缸的低扭爆發力和四缸的高轉平順性。發動機核心部件國產化率超過90%，由國內企業配套生產，實現了核心技術自主可控。

從實例上看，沙俊同第一次在珠海國際賽車場測試張雪820原型測試車型（即后來量產定型的820RR）時，那還是一輛很多地方都沒完善的測試版本。即便如此，它還是跑出了1分38秒的圈速，和雅馬哈、川崎同級別的進口車持平。

“我當時就覺得，這臺車在很多地方沒完善的情況下，就能和國外品牌跑出一樣的圈速，潛力會更大。”沙俊同說。

針對沙俊同駕駛的820RR與WSBK賽場賽車的區別，上述現役專業車隊技術負責人向經濟觀察報這樣解釋：“民用高性能車型與賽用車輛在技術規則、使用場景上不同。WSBK的賽車允許進行大幅度輕量化改裝、發動機內部強化、懸掛和剎車系統賽用化更換，甚至可以改寫ECU解除限速。而沙俊同測試的820RR是準量產狀態，要滿足排放、噪聲、耐用性等法規要求。將一臺準量產車與專業賽車直接對比圈速并不公平，但820RR的基礎架構能經受住專業車手的極限測試，本身就說明其設計冗余和潛力。”

在3月28日、29日的WSBK賽場上，這顆“中國心”的自研發動機證明了它的價值。搭載著張雪自研三缸發動機的820RR賽車，在直道上超越長期稱霸的雅馬哈，用實際表現回應所有質疑。

一個“大廚”的集成“魔法”

有了好的“心臟”，只是第一步。如何將發動機、車架、減震、輪胎、電控等上百個部件，整合成一臺“便宜又能打”的整車，才是更大的考驗。

在這個環節，張雪的角色從一個“開養豬場的農夫”，變成了一個“掌勺的大廚”。

“我們中國摩托車行業最缺的就是大廚，而張雪，就是摩托車界里非常會‘做菜’的大廚。”周照的這個定義，道出了張雪機車的核心競爭力。

什么是“大廚”？就是能從選料、切配、烹飪到調味，全程把控的人。他不是簡單地買菜、洗菜、切菜、下鍋、裝盤，而是對每一個環節都有自己獨特的理解和方法。

一個例證是輪胎。

普通的廚師去市場買“標準菜”，直接從配套廠采購通用輪胎。但張雪這位大廚，卻跑去找了“特供農場”：廈門正新輪胎。

他提出苛刻要求：我的車傾角會更大，在彎道時需要更高的速度和更好的操控性。正新輪胎最終為他的500車型和后來的820車型，專門定制了多層復合胎。輪胎最中間的部分用半熱熔配方，往邊緣用全熱熔配方，而最邊緣的部分，采用了抓地力更強的硫化配方，讓彎道行駛時抓地力更好。

“這就像一個人，跑得再快，沒有一雙合適的鞋，也跑不出最好的成績。”周照說。

量產車用定制輪胎，這在摩托車行業內罕見。因為定制成本太高，大多數企業不愿意也沒有必要這樣做。但張雪為了追求極致性能，愿意付出這個代價。

輪胎只是其中一個例子。他在每一個能提升性能的細節上，都“不計成本”。但奇怪的是，最終整車的售價卻并不高，張雪500售價3萬元左右，820系列的起售價也只有4.38萬元，幾乎是同級別進口車價格的一半甚至三分之一。

周照表示，“便宜又能打”的秘密就在于此：張雪不是用便宜貨，而是通過極致的定制化和系統優化，來發揮每一分成本的最大效能。他的車，每一個零部件可能不是行業內最頂尖的，但經過他的“調味”和“烹飪”，組合在一起就能達到甚至超越國際大牌的性能水平。

“從材料工藝比如定制輪胎，到車架減震這類零部件，再到像大廚一樣整合調校，張雪機車依托賽道實測優化，一步步走到國際賽事賽場。”周照總結道，這個脈絡是通順的。

沙俊同的體驗則更加直觀：“成本對于我們國家的制造業來說，是最大的優勢。雅馬哈、杜卡迪、本田的摩托車，在國內賣都要10萬元以上，甚至20萬元，但張雪這臺車才需要4萬多元錢。”

上述張雪機車的工程師也向記者解釋了背后的工程邏輯：“張雪車架和發動機的匹配調校是有自己特色的。同樣的減震、同樣的剎車泵，在不同的人手里調出來是不同的效果。張雪會親自參與每一版標定數據的審核，他的要求是，車輛在彎道中的動態必須‘聽話’，車手能清晰地感知到車輛的反饋，而不是被車輛‘帶著走’。這種‘人車合一’的感覺，是我們用了無數套標定方案才磨出來的。”

“人車合一”的測試閉環

張雪機車性能的最終驗證場，是賽道。

而連接賽道與工廠的橋梁，是一群像沙俊同、馬鈞波這樣的職業賽車手。他們不是品牌的代言人，而是產品的“試金石”。

張雪機車團隊的邏輯是：為了讓好的設計和集成，持續驗證并優化，就得讓最專業的人，在最極限的環境里，找出問題，然后立刻解決。

這就形成了一個高效的“賽車手—工程師—創始人”的測試閉環。

2025年5月，張雪500車型剛剛上市。

賽車手楊子安花32980元買了一臺市售版車型，找到“比自己更能打”的職業賽車手馬鈞波，把它開進賽道，和同級別的川崎4R車型同場競技，看看這款飽受爭議的國產車，到底是不是像網上說的那樣“測試車縮水、量產車減配”。

山東菏澤的賽車場，燈滅起跑。

馬鈞波，駕駛著張雪500車型，在直道上一舉超越一旁的川崎。那一刻，所有的質疑似乎都被甩在了身后。

這也是張雪500車型面世后，首次出現在國內專業賽道上。

通過那場比賽，馬鈞波意識到：“從車重就能看出來張雪的設計取向。雅馬哈R3是雙缸321cc，整備質量為176kg；張雪500是四缸，排量更大，輪胎更寬（前120后180，接近600cc以上進口跑車的標準），但整備質量只有168kg。這臺車確實是朝著賽車的方向，做了極致的輕量化設計。它的減震調校，雖然預留的調節位置不太方便人手操作，但性能儲備完全能支撐專業賽事。在同級別車型里，它的動力性能屬于上游水平。”

更重要的是賽后的反饋。馬鈞波、楊子安在一整天的高強度賽道測試中，遇到了首批車主反饋的所有典型問題：螺絲松動、剎車進氣導致制動力下降等。他們反饋的每一個問題，張雪機車團隊不是簡單說一句“知道了”就結束，而是一直跟進，不斷詢問問題解決得怎么樣、到了哪一步，全程都有追蹤和反饋。

發現問題后，張雪的團隊會安排工廠的技術人員，通過視頻對接，分析問題、探討解決方案。用戶結合賽道經驗，他們從工程角度出發，一起研究怎么解決。之后，當車主們反饋上泵有問題時，張雪直接啟動了全國范圍的召回。

“這種解決問題的態度，在國產廠家里確實是非常‘良心’。”馬鈞波說。

如果說馬鈞波代表的是“高階用戶”的視角，那么沙俊同則是更深入研發端的“專業測試伙伴”。

五年前，張雪就曾邀請沙俊同參賽WSBK，但因沙俊同當時有賽車合約在身，未能成行。

五年后，合約到期的沙俊同主動聯系了張雪。張雪邀請他去工廠，介紹了自己的車，問他有沒有可能幫忙做測試。

沙俊同一口答應，從2025年底開始，他成為張雪820車型國內首批賽道測試車手，至今已測試三次。自張雪機車2026年3月在WSBK兩次奪冠后，目前，沙俊同正在為張雪機車準備第四次測試。

早在2026年1月10日，沙俊同就曾在自己擁有30余萬粉絲的抖音個人社交平臺上公開發聲：“我相信不久的將來，WSBK頒獎臺上一定會有這臺車。”

得出此結論的沙俊同，有著自己的專業判斷：“我騎完這臺車的第一反應，就是它的動力比我騎過的所有同級別進口車都要強。摩托車最重要的就是發動機。車架這些東西，沒什么太多技術壁壘，你可以通過借鑒、學習都能做出來。但發動機，考驗的是最重要的制造業精度。”這一點，張雪機車做到了。

在測試過程中，沙俊同的感受會及時反饋給張雪的工程師團隊。一旦沙俊同反映出需要改善的相關問題，工程師會立即反饋給工廠，甚至和張雪面對面溝通，用最快的速度接近。

沙俊同也會頻繁地和張雪溝通，每次都會得到張雪的及時反饋。在沙俊同眼中，張雪是賽車手喜歡的“那種摩托車行家”。因為張雪自己騎車，也會修車，他對摩托車上所有東西的原理、構造、結構都懂，聊起來很輕松，溝通起來很高效。

一個高效的“測試—反饋—優化”閉環就此形成：一線車手在賽道上發現問題→工程師團隊快速響應→張雪本人親自把關→改進方案迅速落地→進入下一輪測試。

這種“以賽代測”的模式，在國內摩托車行業罕見。它要求企業負責人有極高的專業素養和決策權限，要求工程師團隊有極強的執行力和熱情，這兩點在中國摩托車行業稀缺的特質，在張雪機車團隊里，集齊了。

供應鏈共舞與產業定位

張雪機車的煉成，并非張雪一個人的戰斗。在他身后，還站著一條高效協同的供應鏈，和一群同樣熱愛摩托車的年輕人團隊。

“張雪工廠里的員工絕大部分都是年輕人，比如經常和我對接的工程師，都是很有熱血、很有干勁的人。”沙俊同說。

他接觸張雪機車的工程師團隊后，發現了一個有趣的現象：這些工程師的年紀都很小，大多是95后、00后，畢業沒幾年，但反應程度和工作效率非常快。

“年紀大的工程師，可能到了下班時間就回家，陪老婆孩子吃飯，但張雪機車團隊的這些年輕人，很愿意加班。”沙俊同說，跟他對接的一個工程師，經常很晚了還在做測試。如果發現摩托車有什么問題，他能馬上解決，效率特別高。一臺車研發出來，可能只用別人三分之一的時間，就能做到比別人更高的水平。

2026年春節期間，當大多數公司的員工都在搶票回家過年時，張雪做了一個新奇的提議：帶員工去摩旅。只要報名，就可以公費騎著張雪機車，和張雪一起出去長途摩旅。這不是純粹的游玩，旅途中，工程師們可以實時感受車輛的性能，發現問題就地討論、就地解決。

一群年輕人騎著自家的摩托車，從重慶出發，一路向南，去了三亞，又到了廣東。幾千公里的路程，既是團建，也是移動的測試場。

上述張雪機車的工程師對記者感慨：“在這里工作，最大的感受是被信任。張雪不會每天盯著你畫圖，但他會不定期把你叫過去，問你對某個技術問題的看法。如果你能說出道理，他會放手讓你去試。這種信任，在傳統單位是很難遇見的。”

在供應鏈層面，張雪機車的核心零部件國產化率超過90%。發動機自研自產，輪胎由廈門正新定制，減震、剎車等部件雖然采購自外部供應商，但張雪會深度參與調校和標定。

不過，上述現役專業車隊技術負責人指出，WSBK的比賽規則允許對量產車進行大幅度賽用改裝。在WSBK賽場上奪冠的那臺賽車，雖然基于820RR的發動機和車架基礎架構，但內部活塞、連桿、曲軸、氣門彈簧等均換成了賽用強化件，電控系統使用了MOTEC（全球頂尖的賽車級ECU、數據采集與電控系統供應商）或Magneti Marelli（馬瑞利，全球頂級汽車/摩托車電裝與賽事電控巨頭）等專業賽車ECU，懸掛和剎車更是直接換上了?hlins、Brembo等頂級賽用品牌。這些賽用零件大部分來自國際供應商，與“國產化率90%以上”的量產車概念并不完全相同。但反過來看，能在賽道上擊敗對手，恰恰證明了820RR的基礎架構，比如車架剛性、幾何設定、發動機缸體布局等都具有極高的競賽潛力。

他說：“你可以這樣理解，這就好比一臺改裝車拿了冠軍，說明它的底子非常好。”

周照還表示，張雪在研制發動機的過程中，遇到了國內供應商加工精度達不到要求的問題。“他為了達到自己的目的，會讓供應商缺什么補什么，如果缺技術，他就去幫供應商解決。”周照說。

這種“與供應鏈共舞”的模式，讓張雪機車能夠在短時間內，用相對可控的成本，打造出高性能的產品。

周照認為，張雪對重慶整個供應鏈體系很熟悉，讓他在采購方面能夠以更高的性價比，打造出自己的產品。

重慶作為中國“摩托車之都”的產業集聚效應，確實為張雪提供了天然的土壤。90%以上的供應鏈都在重慶及周邊地區，物流成本低，協同效率高。將通用供應鏈轉化為獨特的性能優勢，考驗的是企業的集成能力。

如何更客觀地定位張雪機車在整個國內乃至全球產業版圖中的真實位置？

一名長期拆解研究日系、美系國際大牌摩托車的獨立技術顧問Ryan Chen對記者表示，張雪機車的820RR，在整車架構集成能力上確實實現了突破。它的車架幾何設定、重心分布、懸掛幾何與發動機動力特性的匹配度，已經達到國際二線性能車廠的水準，接近日本四大廠的中上水平。但也要正視其現存短板：一是電控系統，目前還依賴博世等供應商的標準方案，沒有像杜卡迪、寶馬那樣開發出自有的、與IMU（六軸慣性測量單元，能實時捕捉車身傾角、俯仰、側滑等動態姿態，是高端摩托車精準控車、賽道級牽引力控制的核心硬件）深度整合的賽道牽引力控制算法；二是品控一致性，從首批車主反饋看，個別批次的裝配公差還不穩定；三是品牌溢價和全球售后網絡，這是長期積累的過程。但它的核心邏輯是成立的：用更低的成本，通過卓越的系統集成，實現接近一線大牌的性能。這其實就是當年日本車企挑戰歐洲車企的路徑。現在，中國車企在重復這個故事。

針對張雪機車的技術突圍與產業背景，浙江春風動力股份有限公司（下稱“春風動力”）一名負責戰略研究的人士向記者表示，張雪在賽道上的成績值得所有自主品牌尊重。他證明了中國工程師有能力設計出世界級性能的摩托車架構。當然，從一款冠軍賽車到一個可持續的、全球化的摩托車品牌，中間還有很長的路要走，比如全球化的銷售服務網絡、品牌文化的沉淀、多產品線的可靠性驗證等。但這一步，他替整個行業“蹚”出來了。春風動力在歐洲240cc以上大排量車型出口中占據前列，深知出海的不易。張雪的成功，是中國摩托車產業鏈整體水平提升的一個體現。

在更宏觀的視角下，另一個核心問題被采訪對象提及：當下中國能否稱得上摩托車制造強國？

Ryan Chen認為，從企業市值看，中國尚未誕生本田、雅馬哈這樣的全球性巨頭；從全球市場布局看，自主品牌在歐美主流市場的渠道和品牌認知仍處于起步階段；從核心技術自主化看，發動機電噴系統、高端ABS/TCS等電控領域仍由博世、大陸等國際供應商主導。但對比早年國產摩托車在東南亞市場“低價低質”最終失敗的教訓，以張雪機車、春風動力等為代表的新一代自主品牌，正憑借高性能、高性價比重新定義中國制造。

從一個人，到一群人，再到一條鏈，張雪機車的煉成，從“拼成本”“拼技術”“拼集成”，最終形成一場關于熱愛的“共舞”。那個當年在簡陋廠房墻上寫下自己名字的人，如今已帶著一群年輕人，讓這個名字出現在了世界冠軍的領獎臺上。

截至記者發稿，張雪機車團隊的相關人士，正在摩托車騎行的路上。對這個團隊來說，辦公室從來不是終點。公路和賽道，才是這個團隊想要去的地方。

（作者 王雅潔）

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王雅潔

經濟觀察報高級記者兼國資新聞部主任 長期關注宏觀經濟、國企國資等領域。擅長于深度分析報道、調查報道、以及行業資訊。