強(qiáng)力加速與精準(zhǔn)操控，首試保時(shí)捷純電Cayenne Turbo

全新保時(shí)捷純電Cayenne（參數(shù)丨圖片） Turbo在性能、豪華和越野能力上突破極限，以令人瞠目結(jié)舌的加速和先進(jìn)的電池技術(shù)，向傳統(tǒng)燃油車發(fā)起挑戰(zhàn)。從震撼的加速時(shí)間到不拘泥于傳統(tǒng)的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，這款車無(wú)疑是對(duì)未來(lái)汽車的一次大膽展示。無(wú)論是在賽道上揮灑自如，還是在崎嶇山路上優(yōu)雅前行，純電Cayenne Turbo都展現(xiàn)了無(wú)與倫比的魅力，成為保時(shí)捷史上最強(qiáng)的量產(chǎn)車之一。

當(dāng)然，全新的電動(dòng)保時(shí)捷Cayenne Turbo不僅打破了0~100公里/小時(shí)的加速和10~80%直流快充紀(jì)錄，還在崎嶇的山路上展現(xiàn)了出色的表現(xiàn)。不過(guò)，這并不是因?yàn)樗?.6噸的自重。

像環(huán)蛇一樣，狹窄的道路蜿蜒穿過(guò)紅色巖石的Montserrat山脈，路面就像是考古遺址：裂縫、陡坡、凹陷和根部凸起——這樣的路面上，所有保時(shí)捷車主都會(huì)不由自主地減慢車速。所有車主嗎？坐進(jìn)全新純電Cayenne的駕駛員并不受這些影響。而且，純電Cayenne Turbo是保時(shí)捷史上最強(qiáng)的量產(chǎn)車：850千瓦最大功率，1500牛·米的扭矩！

保時(shí)捷在前后軸上都使用了永磁同步電機(jī)（PSM），但沒(méi)有像Taycan那樣使用2擋變速器。Turbo的核心是新開發(fā)的后電機(jī)，采用油冷技術(shù)：電氣組件直接浸泡在油液中，而不是像傳統(tǒng)的外部冷卻系統(tǒng)。再加上硅碳化物逆變器的使用，帶來(lái)了更高的效率和持續(xù)的全力加速性能。

既然擁有如此強(qiáng)大的動(dòng)力，面對(duì)西班牙巴塞羅那西部的山脈也不在話下，這里的一些道路足以摧毀任何懸掛系統(tǒng)。然而，純電Cayenne Turbo采用了與新款Panamera相似的懸掛“魔法”：保時(shí)捷的Active Ride主動(dòng)懸掛（僅限Turbo款）。這一系統(tǒng)結(jié)合了空氣懸掛和四個(gè)主動(dòng)減震器，配合兩臺(tái)電動(dòng)泵單元，使得傳統(tǒng)的機(jī)械穩(wěn)定桿得以省略。簡(jiǎn)直是懸掛系統(tǒng)中的黑色魔法，甚至讓經(jīng)驗(yàn)豐富的測(cè)試員都感到困惑。畢竟，一輛車的運(yùn)動(dòng)感必須通過(guò)其動(dòng)態(tài)來(lái)體現(xiàn)，不是嗎？

但在純電Cayenne上，幾乎沒(méi)有什么東西動(dòng)。它那接近五米長(zhǎng)、2.2米寬的車身，即便在急剎車、轉(zhuǎn)向和加速時(shí)，仍幾乎保持平行于路面。就像保時(shí)捷事先派了個(gè)工人小隊(duì)，把路面重新修整了一遍。

年度詞匯：PAR主動(dòng)懸掛

盡管如此，這臺(tái)龐然大物仍不乏細(xì)膩的駕駛感受。這要?dú)w功于其精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向調(diào)校：保時(shí)捷典型的線性反饋和精準(zhǔn)的操控感。他們還進(jìn)一步開發(fā)了PAR主動(dòng)懸掛——這簡(jiǎn)直是工程師的神奇術(shù)語(yǔ)。這個(gè)系統(tǒng)的作用是為駕駛員提供關(guān)于路面狀態(tài)和附著力的自然反饋。當(dāng)遇到彎道時(shí)，選裝的后輪轉(zhuǎn)向（最多5度）讓Cayenne像911一樣靈活，而在高速行駛時(shí)，則像Panamera一樣穩(wěn)定。

只要地面干燥，保時(shí)捷借助標(biāo)準(zhǔn)配置的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級(jí)版便可輕松超越物理極限。然而，當(dāng)?shù)蛻业脑茖油蝗唤迪卤┯陼r(shí)，車身的重心也可能突然發(fā)生改變。

制動(dòng)？那是過(guò)去的事了，今天是能量回收。幸好，制動(dòng)系統(tǒng)反應(yīng)靈敏，且可以精確控制。這里有一個(gè)有趣的地方：駕駛員幾乎感受不到制動(dòng)能量回收的過(guò)程，甚至在日常駕駛中，完全無(wú)需依賴選裝的陶瓷剎車系統(tǒng)（PCCB）。因?yàn)镃ayenne在減速時(shí)，能以最高600千瓦的功率進(jìn)行能量回收，這相當(dāng)于電動(dòng)方程式賽車的標(biāo)準(zhǔn)。能量回收的程度可以由駕駛員設(shè)定，并且成為駕駛動(dòng)態(tài)的一部分，而不僅僅是環(huán)保功能。

這是保時(shí)捷史上最強(qiáng)的量產(chǎn)車

那么，關(guān)于性能呢？或許我們可以簡(jiǎn)單寫一句：電動(dòng)Turbo加速非常快。那樣寫就像把Montserrat山脈稱作“有點(diǎn)丘陵”一樣。借助彈射起步，Turbo在2.5秒內(nèi)從0加速到100 公里/小時(shí)，7.4秒內(nèi)從0加速到200公里/小時(shí)，保時(shí)捷公司如是說(shuō)。即便是中途加速時(shí)，電動(dòng)汽車的推背感也并不是普通的加速體驗(yàn)，而是像Taycan那樣猛烈地推動(dòng)駕駛員的身體，讓人幾乎能與座椅融為一體。重要的是，這種加速感可以重復(fù)進(jìn)行，幾乎沒(méi)有任何衰減。

然而，在正常駕駛條件下，保時(shí)捷將其功率限制為630千瓦。如果你按下“Push-to-Pass”按鈕，十秒鐘內(nèi)會(huì)增加130千瓦的功率。然而，純電Cayenne Turbo的極速被限制在260公里/小時(shí)——唉，這甚至比早期的Cayenne Turbo燃油版還要慢。

說(shuō)到V8引擎聲音：在經(jīng)過(guò)良好隔音處理的車內(nèi)，駕駛員能感受到的唯一速度感，幾乎都來(lái)自“運(yùn)動(dòng)”模式和“運(yùn)動(dòng)+”模式下的人工引擎音效。因?yàn)檫@款車并沒(méi)有幾乎無(wú)聲的電動(dòng)馬達(dá)低吟，而是通過(guò)人工合成的V8引擎轟鳴聲傳遞給駕駛員。雖說(shuō)聽起來(lái)有點(diǎn)酷，但這仍然是見仁見智的事情。作者本人會(huì)更喜歡聽到更多來(lái)自電動(dòng)馬達(dá)或變速箱的真實(shí)聲音，而不是通過(guò)全力加速時(shí)傳來(lái)的嗡嗡聲，聽起來(lái)就像是憤怒的黃蜂群。

是的，保時(shí)捷似乎擔(dān)心在極速駕駛時(shí)，電池會(huì)過(guò)快消耗。純電Cayenne搭載了一個(gè)800伏的系統(tǒng)，配備113千瓦時(shí)的電池容量。電池不僅體積巨大且極其沉重，還是一個(gè)結(jié)構(gòu)性組件，具備上下雙向冷卻系統(tǒng)。這樣的設(shè)計(jì)讓電池在熱管理上更具優(yōu)勢(shì)，確保動(dòng)力不僅適用于一次性加速，還能在長(zhǎng)時(shí)間使用中維持較高的性能。

說(shuō)到充電，這也是純電Cayenne的亮點(diǎn)之一。它支持高達(dá)400千瓦的充電功率——遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的300千瓦，且50%電量充電時(shí)，常規(guī)表現(xiàn)是300千瓦以上。這使得10~80%充電只需要大約15分鐘。滿電后的WLTP續(xù)航？超過(guò)600公里。

至于實(shí)際續(xù)航如何，還需要通過(guò)首測(cè)來(lái)驗(yàn)證。但可以肯定的是，得益于全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)和牽引力管理系統(tǒng)（ePTM），純電Cayenne的牽引力表現(xiàn)非常出色。該系統(tǒng)的反應(yīng)速度比傳統(tǒng)系統(tǒng)快五倍。結(jié)果是，駕駛員可以體驗(yàn)到一種后驅(qū)感的運(yùn)動(dòng)感，而非單純的四輪驅(qū)動(dòng)抓地力，尤其是在將駕駛模式調(diào)至“運(yùn)動(dòng)+”模式并關(guān)閉ESP時(shí)。

全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)在越野時(shí)當(dāng)然也很有幫助。為了在中等難度的越野路面上嘗試一番，我們選擇了基礎(chǔ)款純電Cayenne。即使在越野駕駛中，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)也如同作弊代碼般表現(xiàn)出色。零起步扭矩，極其精細(xì)的控制，適應(yīng)各種路況——純電Cayenne配備雙電機(jī)、空氣懸掛和最高24厘米的離地間隙，雖然沒(méi)有Turbo款的強(qiáng)大動(dòng)力和Active Ride懸掛系統(tǒng)，但它依然能超越大多數(shù)駕駛者的期待。

盡管基礎(chǔ)款在路面上無(wú)法制造奇跡，但它極大地建立了駕駛員的信心。通過(guò)更多的車身運(yùn)動(dòng)，極限接近時(shí)預(yù)警系統(tǒng)提前讓駕駛員察覺(jué)。其動(dòng)力依然非常充足，300千瓦的功率和835牛·米的扭矩完全足夠，但沒(méi)有過(guò)于猛烈的震動(dòng)。這些反饋則由控制系統(tǒng)傳遞出來(lái)，早期版本的Cayenne依然可以讓駕駛員在不犧牲舒適的情況下盡情駕駛。配置稍有增加的基礎(chǔ)測(cè)試車型，已接近Turbo款的165500歐元起售價(jià)。

綜合來(lái)看，保時(shí)捷純電Cayenne，尤其是Turbo款，展示了保時(shí)捷的一次“力量宣言”。頂級(jí)的充電性能、出色的越野能力，以及超級(jí)跑車般的駕馭感和細(xì)膩的懸掛舒適性。然而，它的價(jià)格十分昂貴。基礎(chǔ)款也并不便宜，而且純電Cayenne沒(méi)有Turbo款那樣的驚人性能，缺少Active Ride懸掛的精致感。不過(guò)，即便如此，它依然足夠“保時(shí)捷”，或許能夠說(shuō)服一些傳統(tǒng)燃油車的保時(shí)捷車主。至少，它也可以作為“拖車”，能輕松將911 GT3 RS送到賽道上。