兵敗如山倒！國產新能源，撕下了二線豪華品牌最后的“遮羞布”

2025年5月25日，凱迪拉克全新XT4上市了。官方指導價15.99萬到18.99萬元。這個價格，放在五年前誰敢信？一個百年豪華品牌的入門SUV，直接殺到了十五六萬的價位段。說白了，二線豪華品牌最后那層體面，已經被國產新能源徹底撕了個干凈。

把時間往回撥三四年，二線豪華在中國活得還挺滋潤。2021年，凱迪拉克在華賣了23.31萬輛，歷史最高。同年雷克薩斯也達到了22.7萬輛的巔峰。

沃爾沃賣了17.17萬輛，林肯更是以超9萬輛的成績刷新品牌紀錄。那時候的豪華車市場看上去鐵板一塊——一線有BBA坐鎮，二線有＂凱雷沃＂三駕馬車拉動，再加上林肯、捷豹路虎助陣。誰能想到，崩盤來得這么猛？

先說凱迪拉克。

2022年，在華銷量跌到21.5萬輛。2023年，繼續縮水到18.3萬輛。2024年更慘，全年累計只賣了11.38萬輛，同比暴跌超過37%。三年時間，銷量直接蒸發一半還多。到了2025年，情況照樣不樂觀。中汽數研發布的1到4月數據顯示，凱迪拉克累計銷量2.92萬輛，月均不到7300輛。

產品線的情況更讓人揪心。2025年5月，CT5賣了3549輛，XT5賣了3065輛，這兩款車勉強撐著門面。其他車型呢？CT4整個5月只賣了1輛，XT6月銷275輛，CT6也就183輛。

一個擁有近十款車型的豪華品牌，真正能走量的只剩兩款。剩下的幾乎全部＂掛零＂。說句不好聽的，凱迪拉克一個月的總銷量，還趕不上國產品牌一款車一周的交付量。

為了活下去，凱迪拉克只能拼命降價。全新XT5上市的時候搞了個＂限時一口價＂，把售價從官方指導價的39.99萬到45.99萬，一口氣砍到26.59萬到33.59萬，降幅高達13.4萬。

一輛官價近四十萬的豪華SUV，落地不到三十萬。降價確實短期拉回了一些訂單，但代價是品牌溢價能力的徹底崩塌。凱迪拉克目前的3年保值率只有55.47%，甚至比吉利、長安、哈弗這些自主品牌還低。這對一個豪華品牌來說，簡直是致命傷。

再看沃爾沃。

2020年到2024年，沃爾沃中國市場銷量分別是16.6萬輛、17.2萬輛、16.2萬輛、17.01萬輛以及15.64萬輛。2024年創下近五年最低。

2025年第一季度繼續往下掉，中國市場銷量3.33萬輛，同比減少12%。雖然下半年靠全新XC70上市有所回暖，但全年在中國大陸市場累計也就賣了149166輛，算不上翻身。

沃爾沃真正尷尬的地方在于新能源轉型。純電MPV EM90銷量慘淡，2024年6月以來僅有三個月單月銷售破百。外界普遍覺得這車定價虛高，像極了＂換殼版＂極氪009。

好不容易推出的純電SUV EX30，2024年全年銷量才1564輛。燃油車守不住，新能源又打不開局面。沃爾沃被夾在中間，左右都是墻。

林肯的日子比凱迪拉克與沃爾沃還難。

2025年，長安林肯在中國市場僅售出3.83萬輛，同比下滑32.6%。四年時間，銷量縮水將近六成。什么概念？林肯全年的總銷量，可能還不夠理想汽車一個月的交付量。

2025年林肯在華只有一款全新領航員推出，售價超過百萬，根本走不了量。林肯中國總裁賈鳴鏑自己也承認——＂今年除了領航員以外，其他沒有全新的產品，純粹靠營銷執行。＂巧婦難為無米之炊。這話說得很實在，也很無奈。

至于其他更邊緣的二線豪華品牌，就不用多說了。捷豹路虎在中國市場的壓力已經很大，照這個趨勢走下去，步謳歌、英菲尼迪后塵只是時間問題。

謳歌早在2023年就事實上退出了中國市場，英菲尼迪的月銷量長期在個位數到雙位數之間徘徊。曾經在中國市場有過一定聲量的法系豪華品牌DS，現在更是連影子都快找不到了。

這些二線豪華品牌集體潰敗，根源就一個——國產新能源高端品牌全面崛起了。

乘聯會數據擺在那里：2025年一季度，傳統豪華品牌份額跌破15%，而30萬元以上中國品牌銷量同比暴漲210%。這個數字放在五年前，簡直是天方夜譚。中國品牌怎么可能在30萬以上的價位段掀翻老牌豪華車？事實就是這樣。

拿理想汽車來說。雖然2025年經歷了戰略調整，全年交付量40.63萬輛，較2024年有所回落，但這個數字依然讓傳統二線豪華品牌望塵莫及。

理想是國內唯一一家連續三年營收突破千億元、連續三年實現盈利的新勢力車企。別忘了，理想的均價超過30萬元。按燃油車時代的標準，這就是妥妥的豪華品牌。反觀凱迪拉克，一年在中國只賣十萬輛出頭，均價還在不斷往下探。

鴻蒙智行的攻勢同樣兇猛。2025年上半年，問界交付約15.4萬輛，占鴻蒙智行總銷量的八成。問界M9與問界M8成為銷量支柱。問界M9均價超過45萬元，卻能月銷過萬。50萬以上車型的銷量冠軍，居然是一個成立不到三年的中國品牌。這件事的象征意義，遠比數字本身大得多。

小米汽車是攪局者里最猛的那個。就靠一款SU7打天下，2025年5月交付量超過2.8萬輛，月銷常態化突破2萬臺。一個做手機出身的企業，造車第一年就把不少老牌車企按在地上摩擦。這種畫面，擱誰都受不了。

蔚來也在持續向上走。2025年1到6月，蔚來品牌累計銷量114150輛，同比增長31%。加上樂道與螢火蟲兩個子品牌，蔚來正在構建一個覆蓋15萬到50萬元的完整產品矩陣。小鵬連續多月交付超3萬輛，零跑更是連續數月穩居新勢力交付榜首。

道理很簡單。當中國消費者花30萬就能買到城市NOA智能駕駛、5C超充、冰箱彩電大沙發，誰還愿意花同樣的錢去買一輛只有發動機與變速箱的＂傳統豪華＂？答案早就寫在銷量數據里了。

有行業分析指出，外資品牌智能化配置落后于領先的中國品牌1.5個技術代際。這不是一兩個配置的差距，而是整個產品邏輯的代差。傳統豪華品牌賣的是品牌溢價、做工用料以及機械素質。

中國新能源品牌賣的是智能體驗、科技生態與用戶運營。兩套邏輯碰到一起，消費者用腳投票，結果一目了然。

2025年，自主品牌市場份額已經擴張至65.3%，豪華品牌則縮減至僅剩10.5%。這組數據冷冰冰地宣告了一件事：傳統豪華品牌的黃金時代，結束了。

值得玩味的是，連雷克薩斯這個一向高冷的品牌都坐不住了。雷克薩斯在華國產計劃已于2025年得到官方證實，位于上海市金山區的新能源項目于6月27日正式開工建設，預計2027年起投產。

曾經堅持全系進口、加價銷售的雷克薩斯，如今也不得不放下身段搞國產化。這本身就是對市場格局巨變最有力的注腳。

回看整個中國豪華車市場這幾年的變化，速度之快、幅度之大，在汽車工業史上都算罕見。二線豪華品牌的潰敗，表面上是銷量數字在跌，深層來看，是中國汽車產業在電動化與智能化賽道上完成了全面超越。

當年功能機被智能手機取代的劇本，正在汽車行業重新上演。不加速轉型的品牌，等著它們的只有一條路——被消費者遺忘在歷史的灰塵里。