內存條價格閃崩，車企仍在硬抗

撰文|李禾子

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

“三天虧掉了一套首付。”

2026年3月19日下午，深圳華強北電子市場照例即將結束一天的營業，囤貨商“華強北炫哥”卻一反往日對內存條市場的看好，在社交媒體發布了一則視頻。

他的一位粉絲在三天前的價格高位，花120萬元購入了一批內存條（由多顆內存芯片+電路板組裝成的模組），“滿心想的都是踩中這波漲價潮翻一倍”。然而只用了三天，這批貨便從120萬元狂砸至48萬元，瞬間蒸發了72萬元。

在深圳，一套總價300萬元的剛需房，首付大約是60萬元。這個人三天虧掉的甚至超過一套首付。

不幸的囤貨商沒有抓住最佳入場時機。今年3月下旬開始，國內市場的內存條價格出現大幅下跌，DDR4（即第四代內存芯片）、DDR5（第五代內存芯片）均開始調價，至今已跌20%—30%。

有華強北商家表示，截至4月初，16G DDR4內存條一周內已從900元左右落回至600元—800元區間，DDR5價格也較前期高點1600元下降至1300元—1500元。

囤貨商開始慌了，有人急著甩貨回籠資金，有人在觀望價格會不會繼續跌。

消息面上，3月25日谷歌發布了一項名為TurboQuant的內存壓縮技術，宣稱可將大模型推理中最耗內存的部分壓縮至少6倍，同時實現8倍性能加速。

消息一出，美股存儲芯片板塊應聲下跌，現貨市場的恐慌隨之蔓延。

當很多人寄希望于車規級存儲芯片是否也能像現貨市場的內存條一樣降價時，相比于現貨市場人們討論的火熱，汽車圈卻幾乎看不到多少人在談論這件事。

“在車端，（現貨市場）目前那套東西都用不上。”國內一位主流車企供應鏈負責人告訴《汽車商業評論》。

從去年開始，和消費級內存條（即可以在華強北這樣的現貨市場買到的那種）走勢相似，車規級存儲芯片價格也在一路飆升。市場研究機構集邦咨詢（TrendForce）的數據顯示，2025年9月以來，汽車級DDR4與DDR5的價格累計漲幅分別突破了150%和300%。

而就在消費級內存條“一天一個價”往下掉的時候，車規級存儲芯片的價格很可能仍在快速爬升。

同一種元器件，在兩個市場里走向了完全相反的方向。

消費級降價，車規級為何不跟？

要理解這場分化，需要先看清過去兩年存儲芯片行業發生的一次根本性轉折。

長期以來，半導體存儲芯片市場的絕對主角——DRAM（動態隨機存取存儲器）和NAND Flash（閃存）都是典型的周期性行業，供過于求就跌價，供不應求就漲價。

但2023年之后，AI大模型的爆發徹底打破了這一規律。

訓練一個GPT-4級別的模型需要數萬張H100 GPU，每張GPU都要配備至少80GB的HBM（高帶寬內存），這些HBM的毛利率是傳統DRAM的3-5倍。于是，三星、SK海力士、美光三大存儲巨頭爭相將80%以上的先進產能轉向AI產品。

結果就是：存儲芯片不再是周期性的“大宗商品”，而成了AI時代的戰略資源。

消費級內存條原本就在產能擠壓下經歷了2025年以來的暴漲，行業普遍認為，今年3月的這輪回調，本質上是短期投機泡沫的破裂，而不是供需基本面的逆轉。

車規級存儲芯片，則被夾在了更尷尬的位置。車企需要的LPDDR、eMMC、UFS等產品，產能被AI所需要的HBM（高帶寬內存）生產所擠壓。

搶的是同一片晶圓，但出價遠不如HBM。存儲巨頭們沒有動力擴產車規級產品，導致車規級存儲價格仍在單邊上漲通道中，部分型號漲幅已達5-10倍。

華強北的降價邏輯，傳導不到汽車工廠，原因很大程度在于兩者采購渠道的差異。

有囤貨商向《汽車商業評論》表示，盡管現貨市場內存條價格在下降，但到目前，他們并沒有收到過來自車企的詢價。

一位頭部造車新勢力供應鏈副總裁說：“我們和美光都是直接采購定的價格，多少還是多少，現階段不會變。”通常，頭部車企和Tier 1供應商都會與美光、三星、SK海力士等原廠直接簽訂長期協議。而現貨市場的價格波動，只會影響中小微企業和渠道商。

更根本的原因則在于，消費級內存無法直接用于汽車，兩者的產品標準天差地別。

車規級存儲芯片需要滿足的工作溫度是-40℃到105-150℃，壽命15年或20萬公里，缺陷率控制在百萬分之一級別，還必須通過AEC-Q100可靠性認證、ISO 26262功能安全認證和IATF 16949供應鏈管理體系三重認證；而消費級芯片只需0℃-70℃工作兩年。

而隨著汽車智能化的快速迭代，兩者之間的鴻溝，越來越不再是簡單的“能不能用”的問題，而是一個涉及用戶生命安全的嚴肅命題。

不過，消費級市場和車企之間過去并非沒有過“交集”。

2021年到2022年，疫情導致供應鏈斷裂，出現了全球性的“缺芯潮”。原廠訂貨都拿不到的車企，一度被迫到華強北搶現貨。

但《汽車商業評論》了解到，車企普遍判斷，這次不會重演那種瘋狂，“那個時候是全面性的短缺，哪一家都缺，而存儲芯片目前的短缺程度和當時很不一樣。”

最根本的區別在于，當年的缺芯是疫情導致的供應鏈中斷，是一次性的；而這次是AI結構性需求驅動的產能永久性傾斜——不是水管堵了，而是水源被抽走了。

三大巨頭將先進產能轉向AI用HBM內存，這不僅是產能擠壓，更是一種“降維打擊”。HBM的產線雖然由傳統DRAM改造，但一旦切過去，由于工藝復雜、良率較低，全球DRAM的總位元（Bit）供應量實際上是在縮減的。車企需要的LPDDR和UFS正好處于被犧牲的產能腹地。

車企還在“硬扛”

理論上，車規級存儲芯片價格暴漲的壓力，應當反映在終端售價上。

從2025年下半年算起，車規級DDR4內存累計漲幅已超過150%，DDR5更是飆漲300%。匯豐研報測算，僅存儲芯片一項，就能讓單輛新能源汽車成本增加1000元至3000元。

蔚來董事長李斌給出的數字更激進，存儲芯片及其他原材料價格上漲，對高端新能源車型的成本影響分別為3000至5000元，共計影響近萬元。

小米集團董事長雷軍在直播中也透露，內存價格“按季度在漲，上個季度漲了40%至50%，（2026）一季度還要繼續漲”。

然而到目前為止，絕大多數車企都未選擇大規模上調新車售價。

一個繞不開的現實是，車越來越不好賣了。

2026年開年，政策退坡疊加春節假期延長，國內乘用車市場整體承壓。乘聯會數據顯示，1月國內乘用車市場零售銷量約180萬輛，同比下滑15.6%；2月銷量103.4萬輛，同比下滑25.4%。前兩個月累計零售257.8萬輛，同比下降18.9%。

在這樣的市場環境下，誰先漲價，誰就可能丟掉市場份額——車企不敢輕易把成本轉嫁給消費者。

另一方面，現有條件也給了車企一定的緩沖空間。

頭部車企與存儲芯片原廠簽訂的長期協議，通常是按季度更新價格并鎖定一定比例的供應量，價格漲幅相對溫和，不像現貨市場那樣波動劇烈。

三大存儲巨頭三星、SK海力士、美光

Tier 1供應商也扮演了緩沖角色。博世、大陸等一級供應商在采購存儲芯片后，以打包方案的形式賣給車企，部分價格壓力被消化在Tier 1環節。車企與Tier 1之間同樣有長期合作框架，不會因為一個季度的大宗商品漲價而立即調整供貨價格。

車企也在想盡辦法內部消化存儲芯片帶來的成本。

壓縮利潤是最直接的方式——在整車毛利率本就承壓的背景下，許多車企選擇犧牲短期利潤來保住市場份額。李斌就曾在三月中旬的一場媒體溝通會上表示，目前蔚來汽車現有體系可以支撐成本上漲帶來的壓力，公司暫無調價計劃。

部分車企也在調整車型配置，減少不必要的存儲規格，或者通過軟件優化降低對高規格內存的依賴。前述車企供應鏈負責人對《汽車商業評論》表示，“每家也都在從技術手段上想辦法往下降一些配量”。

瑞銀報告預計，一輛普通的中型智能化電動汽車的成本漲幅高達4000至7000元，但“原材料漲價向整車廠成本的傳導存在周期，需經由多個渠道環節層層傳遞，不會立即顯現”。

只是，車企手中的牌能打多久，還沒人知道。

有供應鏈人士透露，部分車企已經開始重新談判2026年下半年的供貨合同，如果存儲價格繼續上漲，內部消化將難以為繼。長協合同按季度更新，新一季度的價格談判往往比上一季度更艱難。

供應商的庫存水位在快速下降，長協價格每季度都在上調，Tier 1也不可能永遠虧本供貨。

至于銷量放緩某種程度上帶來的喘息空間，如果市場下半年回暖，這個緩沖就會消失。隨著長協合同按季度更新，2026年下半年的談判桌將變得異常艱難。

所以“還沒漲價”不等于“不會漲價”。它更像是一場拉鋸戰——車企在用自己的利潤空間，跟芯片漲價的速度賽跑。車企還能硬扛多久，取決于它們的利潤空間能消化多少成本，也取決于消費者愿不愿意為漲價買單。

如前所言，僅存儲芯片漲價一項，就可能導致單車成本增加一千到三千元。對于毛利率只有個位數的車企來說，這個數字已經相當可觀了。

價格戰打不動了，漲價的壓力正在從供應鏈末梢向終端蔓延。也許車企們只是在等待一個時機——或者等待成本壓力大到無法承受，或者等待競爭對手先邁出漲價那一步。

未來漲價的推力和阻力

如果只看眼前，車企似乎還能撐住。但往前看，漲價的信號已經一個接一個地亮起來了。

今年以來，多家車企高管公開預警存儲芯片的緊缺影響。

理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬曾發出警告，2026年汽車行業存儲芯片供應滿足率或許不足50%；長安汽車總裁趙非提到，存儲、智算等各類芯片都可能遭遇“黑天鵝”；蔚來李斌直言：“汽車行業今年將與AI算力中心、手機等消費電子搶內存資源，我們根本搶不過。”；嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放更是提醒消費者：“想買車的話，個人建議需要趁早。”

部分車型也已經開始漲價。

新一代小米SU7比初代同版本貴了四千，雷軍在發布會上說“定價對我們有巨大的壓力”；特斯拉中國在三月中旬一周內兩次上調Model Y的價格，累計漲了近兩萬；極氪007GT傳出近萬元的漲價風聲；比亞迪海獅06EV在增配的同時也加了六千元。

如前文所述，漲價的根本原因，是AI基建正在瘋狂擠壓存儲芯片產能。

三大存儲巨頭盡管都在擴產，但擴的都是AI基建需要的HBM。HBM的產線和傳統DRAM的產線，雖然都叫DRAM，但工藝和設備有差異。把產能從傳統DRAM轉向HBM容易，再轉回來卻很難。而車企需要的車規級存儲，恰恰屬于被“轉出去”的那一類。

AI級內存的利潤率是車規級的數倍，且現階段AI需求規模遠大于汽車行業。車企在全球DRAM市場中所占份額不足10%，甚至不足5%。

一位車企供應鏈人士回憶，2025年四季度去韓國三星總部搶DRAM供應時，“我同層的酒店房間住的都是谷歌等AI大廠的人，他們給的報價遠超車企，我們很難競爭過他們”。

存儲巨頭們對擴產保持高度克制，也進一步加劇了供給緊張。

2018年到2019年那輪產能過剩，讓整個行業虧了幾百億美元，也讓巨頭們對擴產傳統DRAM心有余悸。據報道，三星已將“避免過度投資”列為存儲業務戰略的核心關切。SK海力士多次表態，將以“實際需求而非樂觀預期”作為擴產依據。

種種因素都構成了車企未來漲價的推力。

近期谷歌研究院發布的TurboQuant論文，起初被認為可能影響內存價格走勢，盡管技術亮眼，但其真實可行性及是否能撼動物理層面的芯片需求量仍存在爭議。

蘇黎世聯邦理工學院等機構的學者指出，論文存在系統性回避方法相似性、錯誤描述已有研究成果等問題。谷歌隨后承認“未仔細閱讀附錄”，并承諾更新手稿。

這項技術的可行性遠未得到驗證，短期內還無法改變供需格局。

不過，這一輪危機大概率不會重演2021年“連現貨都搶不到”的局面。

一個基本的差異是，當年“缺芯”的主角是MCU（微控制單元），品類繁多、替換難度極大。而DRAM存儲芯片相對標準化，車企在供應緊張時有更多調整空間，比如更換供應商或調整產品規格。

經歷上一次缺芯危機后，許多車企已經加強了供應鏈風險管理，擴大備貨、引入國產替代供應商。

不少國產廠商也正在抓住這個窗口期。長江存儲、兆易創新、江波龍等企業正積極切入車載存儲賽道，雖然車規認證周期長，但缺口已經形成，短期內海外大廠難以填補。這對中國存儲芯片產業來說，是一個難得的突破機會。

還有一個變量則是，AI未來究竟需要多大的內存產能，目前仍存在巨大不確定性——如果大模型訓練和推理的需求繼續指數級增長，存儲芯片的短缺或將持續數年；如果算法優化取得突破性進展，需求強度則可能會被重新定價。

當然對于眾多車企來說，可能依然要做好最壞的打算，至少在可預見的未來，車企在這場地緣政治和技術變革交織的“搶芯大戰”中，仍然處于劣勢。

消費級內存的降價，只是現貨市場投機情緒退潮的短期現象。對汽車行業來說，真正的考驗還沒有到來。當車企內部消化的空間耗盡，當長協合同的保護期過去，終端售價的上調或許只是時間問題。

汽車行業必須意識到，存儲芯片已從“大宗零件”變成了“戰略資源”。未來的競爭不僅是銷量的競爭，更是車企對上游晶圓產能掌控力的競爭。