拖欠海員工資！這艘散貨船遭重罰

因系統性拖欠船員工資，AMSA重罰散貨船“Ocean Bright”輪
——扣船、禁港180天，直至9月4日前不得進入澳大利亞水域

澳大利亞海事安全局（Australian Maritime Safety Authority，簡稱AMSA）近日對一艘利比里亞旗散貨船采取了相當嚴厲的執法行動。

根據 AMSA 于2026年3月11日發布的官方公告，散貨船Ocean Bright因被確認存在船員工資拖欠問題，被澳方實施扣留（detention），并在整改后被進一步下達為期180天的拒絕進入指令，禁止其在2026年9月4日之前進入或使用任何澳大利亞港口。

AMSA 在其官方“Refusal of access list”頁面中，也已將該輪列入澳大利亞港口拒絕進入名單，明確列明處罰原因為“Systemic underpayment of wages”（系統性工資低付/拖欠工資）。

此次被處罰的船舶為Ocean Bright（IMO 9296250），懸掛利比里亞船旗。從公開船舶資料來看，該輪為一艘2006年建造的散貨船，載重噸約75,621 噸，船型屬于典型中大型干散貨船。公開航行信息顯示，該輪在澳大利亞 Newcastle 靠港接受檢查后離港，后續航次目的地指向中國。

船員投訴觸發調查：兩個月未發工資

AMSA 在公告中披露，這起事件的起點，是該機構近日接獲投訴，稱Ocean Bright船上船員已經兩個月未收到工資。正是在此背景下，AMSA 在該輪靠泊Newcastle期間登輪展開調查。調查結果證實，船上共有8名船員被拖欠工資，累計金額達到46,334 美元。AMSA 由此認定，問題并非偶發性的行政失誤，而是已經構成對船員基本勞動權益的嚴重侵害。

對于一家海事監管機構而言，工資拖欠并不僅僅是勞資糾紛，而是直接觸及國際海事勞工保護規則的底線。AMSA 在公告中明確指出，依據《海事勞工公約》（Maritime Labour Convention, MLC），船東必須保障船員的最低生活與工作標準，其中就包括按時支付工資、提供安全居住條件、保證充分休息，以及確保船員能夠獲得必要支持。換句話說，欠薪問題在澳方執法框架下，被視為對 MLC 核心義務的直接違反。

不只是欠薪：檢查中還發現18項缺陷，4項達到扣船級別

值得注意的是，這次事件并不只是“拖欠工資”這么簡單。AMSA 在登輪檢查中還發現，Ocean Bright另存在多項問題。根據官方通稿，AMSA 在此次檢查中一共識別出18項缺陷（deficiencies），其中有4項屬于可導致扣船的嚴重缺陷（detainable deficiencies）。也就是說，即便不考慮工資拖欠因素，這艘船在合規和船舶管理方面本身也已經暴露出不小的問題。

AMSA 的處理路徑也體現出較強的程序性：先是基于檢查結果對該輪實施扣留，待缺陷完成整改后，才允許船舶離開；但離開并不意味著處罰結束。恰恰相反，在整改放行之后，AMSA 又進一步下達拒絕進入指令，明確要求該輪在2026年9月4日之前不得進入澳大利亞水域。這一點說明，澳方并未將此事作為一次普通 PSC 缺陷整改事件處理，而是將其上升到對船員權益系統性侵害的執法層級。

處罰落地：3月8日簽發禁令，180天內不得靠泊澳港

如上截圖顯示，根據 AMSA 官方“拒絕進入名單”頁面顯示，Ocean Bright的拒絕進入決定簽發日期為2026年3月8日，處罰期限為180天，到期日為2026年9月4日。

名單頁面寫得非常清楚：

船名：Ocean Bright

IMO：9296250

船旗：Liberia

Issue date：8 March 2026

Refused access for：180 days

Expiry date：4 September 2026

Reason：Systemic underpayment of wages

這里尤其值得注意的是“systemic”這個詞。它并不是簡單地說“發生了工資拖欠”，而是強調拖欠具有系統性、持續性、結構性特征。這類措辭通常意味著，監管機構認為問題并非單個工資周期的偶發差錯，而是與船東、管理體系或船上執行機制存在更深層次的失靈有關。也正因此，AMSA 采用的不是一般整改，而是直接將該輪列入正式禁港名單。

AMSA釋放強烈信號：船員權益問題上“零容忍”

AMSA 代理運營執行總監Greg Witherall在公告中表示，海員維系著全球貿易的運轉，他們有權依據《海事勞工公約》獲得報酬并受到尊重；當船員福利被證實面臨風險時，AMSA 將果斷采取行動。他特別指出，這次對Ocean Bright的扣留，就是澳方在規則被明顯違反時，主動執行 MLC、維護船員權益的一個案例。

從政策口徑看，這并不是一句臨時表態，而是與 AMSA 近年來的一貫執法思路高度一致。AMSA 在相關政策頁面中明確表示，其會對損害船員福利的違規行為采取“zero-tolerance approach”，即零容忍態度。澳方將 MLC 執法列為長期重點風險領域，特別關注居住與工作條件、工資、休息時間、遣返、雇傭協議等問題。

法規依據：MLC在澳大利亞通過《Navigation Act 2012》與 Marine Order 11 實施

AMSA 在此次公告中還特意說明，其執行《海事勞工公約》的法律基礎，來自澳大利亞《Navigation Act 2012》及其配套立法，例如Marine Order 11（Living and working conditions on vessels）。其中，《Navigation Act 2012》是澳大利亞針對國際船舶、船員安全以及澳大利亞水域航運活動的重要法律框架，而 Marine Order 11 則具體落實 MLC 關于船員工作與生活條件的要求。

按照 AMSA 的解釋，Marine Order 11 涵蓋的內容不僅包括工資，還包括：

船員雇傭條件、船上住宿、食品和膳食、醫療照護、福利與社會保障等。這意味著，一旦監管機構認定某船在這些方面存在實質違規，就可以依托澳大利亞國內法實施調查、檢查、扣船乃至拒絕進入等后續措施。

這不是孤例：工資與雇傭條件一直是澳方收到投訴最多的類別

從更大的背景看，Ocean Bright事件并非澳方首次因工資問題重罰國際航行船舶。AMSA 的 MLC 年報及相關說明材料顯示，近年來在澳大利亞水域接獲的 MLC 投訴中，“Conditions of employment（雇傭條件）”一直是最主要類別，其中就包括工資、工時與休息、雇傭協議、休假、遣返和配員等問題。AMSA 2023 年相關數據表明，MLC 投訴中有54%與雇傭條件有關；而在這些雇傭條件投訴內部，工資問題又是重要組成部分。AMSA 也在 2025—26 國家合規計劃中指出，工資仍然是最常見的投訴主題之一。

也正因此，澳方對“欠薪”從來不是象征性警告，而是已經形成了較成熟的響應機制：接到投訴、靠港核查、實施檢查、責令整改，必要時直接扣船；若認定問題嚴重、具有系統性，進一步升級為拒絕進入澳港。從 AMSA 官方歷史名單看，過去多年已有多艘船舶因systemic non-payment of wages或類似原因被實施 3個月、6個月、12個月，甚至更長時間的拒絕進入處罰。

對船東和管理公司的警示意義：欠薪問題已不僅是聲譽風險，而是直接經營風險

對于船東、船管公司以及運營人而言，Ocean Bright案件傳遞出的一個清晰信號是：在澳大利亞，船員工資問題已經不只是聲譽風險，也不只是勞資層面的民事爭議，而是會迅速演變為港口國監管風險、航次中斷風險和經營限制風險。一旦被扣船，不僅會影響船期、租約履約和貨運安排；一旦被列入拒絕進入名單，還意味著未來數月內無法進入澳大利亞這一重要礦產和散貨出口市場，商業影響相當直接。

對干散貨航運而言，這一點尤其敏感。澳大利亞是全球最重要的鐵礦石、煤炭和部分糧食、礦產品出口國之一，Newcastle又是澳大利亞極具代表性的散貨港口。對一艘 7.5 萬噸級散貨船而言，被禁止進入澳港 180 天，不僅意味著失去相關航次機會，也可能影響租家對其后續可用性的判斷。

從個案到趨勢：全球海事監管正在把“船員福利”轉化為更硬的執法約束

從行業層面看，Ocean Bright事件再次說明，在當前國際航運監管環境中，船員福利問題正在從“軟性合規”轉向“硬性執法”。過去，一些船東可能仍將欠薪、工時、休息不足等問題視為內部管理問題，或認為只要不演變成事故即可控制影響；但在 MLC 被越來越嚴格執行的今天，這種思維已經越來越危險。澳大利亞的執法實踐表明，只要船員投訴屬實，且監管機構認定存在系統性侵害，處罰完全可以直接上升到扣留船舶 + 禁止進入港口的強度。

此次Ocean Bright被 AMSA 處罰，某種程度上也可被視作又一例典型樣本：

先由船員投訴引爆，再由港口國檢查確認事實，最終通過 MLC 與本國航運法框架完成正式執法閉環。

對國際船東而言，這類案例的現實意義非常明確——工資必須按時支付，船員福利不能再被視作可被壓縮的成本項。否則，等來的可能不是一封提醒函，而是一紙扣船令和長達半年的禁港處罰。

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