從倒數第一到世界冠軍，張雪機車的逆襲，戳中了誰的淚點？

2026年3月30日下午，張雪機車工廠里，張雪接受多家媒體的集體采訪。視覺中國圖

此前兩年，中國機車制造商相繼在國際摩托車賽事中獲得冠軍，但未形成“破圈”效應，此次，張雪機車在WSBK排量更大的中量級（SSP）分站賽中兩次奪冠，打破了該組別賽事自創辦以來，幾乎由日系、歐系品牌壟斷的格局，引發億萬網民關注討論。

多位受訪者指出，張雪機車奪冠，是整個中國摩托車運動及其行業過去幾十年間在曲折中不斷前行發展的結果。

從中國摩托車隊首次參加WSBK，到近兩年多次奪冠，前后走過了二十年時間。

中國最早的摩托車隊成立于上世紀五十年代。彼時，北京的國家工人體育場、陶然亭游泳場、摩托車賽車場等運動場館相繼建成，摩托車隊的運動員們也會與社會主義陣營國家的參賽隊伍交流比賽。比賽后來一度停擺。直到1970年代，摩托車比賽及對外交流活動才逐漸恢復。

1999年在北京成立的中國宗申車隊是國內第一支職業化摩托車隊。宗申當時更多以冠名形式支持車隊參加海外比賽。2002年，這支隊伍的車手使用日本品牌鈴木GSX-R1000奪得世界摩托車耐力錦標賽年度總冠軍，并于2004年用同款車型首次踏入WSBK賽場。

摩托車賽事主要有越野和公路兩大類，達喀爾拉力賽是前者最具代表性的賽事。國際摩托車運動聯合會主辦的MotoGP和WSBK則是公路賽的最高等級賽事。其中，MotoGP被稱為“最新技術實驗室”，摩托車廠商會在賽事中展示不計成本的頂尖技術；WSBK則被稱為“賽道上的車展”，直接驗證量產車水平，僅允許對車輛進行規定范圍內的改裝。

Moto序列賽事難度由低到高，分為Moto3、Moto2和MotoGP三個組別。量產車改裝賽事則根據賽車排量，分為SPB（原SSP300）、SSP、SBK和WCR（女子組）四個組別。“直觀的感受就是車輛的馬力不同”，凱越機車賽事部負責人綦澤宇向南方周末記者解釋WSBK不同組別的區別。賽事主辦方根據車輛的馬力，分出不同組別，不同組別車重不一樣，主辦方對廠商的要求和限制也不一樣。

SBK的排量上限為1公升（四缸/三缸）或1.2公升（雙缸），它是WSBK賽事中技術門檻最高、關注度最高的頂級組別。目前，MotoGP和World SBK兩個賽事的最高組別都尚未有國產品牌參賽。

近年來，中國摩托車廠商陸續加入上述國際賽事并開始取得成績。2026年1月，張雪此前與人聯合創立的凱越機車取得達喀爾拉力賽Rally2組別三個賽段冠軍。春風動力以制造商身份參加了2022年Moto3的賽事，使用Kalex品牌車輛在2024年奪得Moto2分站冠軍和Moto3年度車手、車隊、制造商三項總冠軍。

在WSBK賽場，凱越機車于2025年獲得原SSP300組年度冠軍，其奪冠車型350RR，就由張雪啟動立項。2026年，成立于2024年的張雪機車首次參賽，便在SSP組別中實現雙回合奪冠。此外，錢江摩托2024年也出現在SSP組別的賽場上。

綦澤宇指出，二十年前，國內廠商多以冠名、贊助的形式去海外參賽，車手騎的車并不一定是本土品牌。現在，國內廠家參賽的模式開始傾向于“運營”：用國內的供應鏈生產出自己的產品，再用公司內部行之有效的管理辦法適應國際市場，與國外車手合作。

“我們這次能奪冠，供應商要占一半的功勞。如果沒有你們的幫助和支持，我是不能把這么優秀的產品一個人干出來的。”2026年4月2日，張雪在短視頻平臺上向助力張雪機車奪冠的供應商這樣致謝。

張雪機車的所在地重慶，是中國的摩托車之都。此前，有媒體問張雪關于地方政府支持的問題，他回答“一個字兒都沒有”。這句話迅速廣為流傳。4月4日深夜，張雪發視頻解釋：“我當時心里想的是，我沒有拿過政府的錢，然后要說實話，也想裝一下，你看我自己就能干這么酷的事情。”他還表示，政府只需要把舞臺搭好就很棒了，剩下的就是企業應該去做的努力。他說，重慶是摩托車特別是高性能重機配套資源最豐富的地方，行業人才也很充足，“正因為重慶有這么好的土壤，我們才有可能在兩年之內取得今天這樣的成績”。

作為一門已存在一百多年的成熟制造業，摩托車廠商很少會在實際生產中做全產業鏈布局，而是將整車零部件交由上游產業鏈承接。此次張雪機車的奪冠車型820RR-RS，其核心發動機、關鍵零部件到整車調校均實現國產自主化。車輛的排氣管、散熱器、發動機氣門、氣缸、箱體等部件，來自重慶、江蘇等國內多個地方的生產廠家。

南方雜志則報道稱，2016年，29歲的張雪在重慶摩博會上找到江門瑞躍實業的老總蔡少峰，希望對方制造出賽道級排氣管。當時第一套排氣管（消音器）開模具估計價值40多萬元，蔡少峰象征性地收取了兩萬元，張雪二次創業后，蔡少峰再次以優惠價格與其合作，兩套百萬模具只收取了半價。

張雪的師父張繼星向南方周末記者回憶，2017年，張雪與合伙人聯合創立凱越機車后，曾給他寄了一臺跑車。但“當時我把他罵了一頓，因為那臺車有很多設計不合理的地方”。張繼星解釋，他覺得不合理的設計全在于細節：拆裝電瓶需要把座包拆掉、使用的螺絲不夠高級、電瓶走線不夠規整……

在張繼星看來，與國外傳統摩托車廠商相比，國內廠商過去的做法往往是，輪胎標準降低一格、減震器標準降低一格、發動機的標準降低一格……這樣一來，總成本低了，但車輛的整體水平也會降低，自然跑不贏國外的。“現在各個部位都按照滿格來研發生產，整體就會超越他們。”

楊闖補充解釋，競賽車輛的核心還在于調校，使其整體性能達到平衡：發動機馬力再大，車架不穩定也不行；車架穩定了可能又遇到動力不夠或者剎車性能不好的新問題。

2023年4月，凱越機車首次參加WSBK賽事，跑了個倒數第一，但一年半后，在賽季最后一場分站中拿到冠軍。綦澤宇說，成績提升的關鍵就在于團隊在車輛調校、管理效率上的不斷改進，比如怎么安排測試，如何逐步升級硬件，如何與車手磨合，如何解決改進之后出現的新問題……“我們在改進，其他廠商也在改，就看大家誰改得快。”

采訪中，綦澤宇多次使用“無限短板原理”向記者解釋摩托車的出品和競技過程。這期間，每一塊短板都需要團隊來解決，也永遠會有新的短板出現。在他看來，張雪機車的820RR-RS參考高級別賽事車架，整車的用料和設計亦可代表國內極高的工藝水平，其供應商也都是國內的頂級配套廠商，這與近10年來，國內制造能力的整體提升密不可分。“但所有的供應商也不是一開始就是頂級，他們也在通過不同的賽事和企業不同形式的新要求，逐漸造出了真正的好產品。”

綦澤宇也坦承，目前在摩托車的研發、生產和調校上，國內廠商與國外相比仍有許多需要追趕、整合與適應的地方。他以摩托車發動機中的活塞舉例，這個部件的合金可能包含不同成分，目前國內生產廠家的技術能逆向分析其構成比例，但是其生產過程仍需不停探索、實驗。“在高精尖技術上，我們仍存在壓根不知道怎么做的差距。”

南方周末記者獲悉，820RR在立項時就已決定要參加SSP組別的賽事，這是因為，直接針對比賽來研發車輛，比造出車再去改裝參賽的難度要小得多。

為何要如此重視參加賽事？

多位受訪者告訴南方周末記者，在眼下融資并不容易的大環境里，無論汽車、摩托車還是飛機，取得賽事成績一直都是檢驗車輛性能進而對投資人有所交代的最短路徑。“不打消耗戰，我跟你拼刺刀。”張繼星介紹，在凱越機車時，張雪的打法即是如此。

2024年張雪離開凱越獨自創業，一開始拿到的投資款不到4000萬元。張繼星回憶，這筆錢又要研發，又要招人，又要建廠，只夠公司維持4個月，“唯一的方法就是敢拼”。直到2024年9月，張雪機車第一款產品ZX-500RR亮相，公司才算度過最危險的時期。2026年3月21日，820RR完成全球首發并開啟交付，一周后，這款車的賽道版820RR-RS兩次取得WSBK賽事SSP組別的冠軍。

“通過參加比賽可以實現研發—驗證—宣傳—銷售的全鏈路閉環。”綦澤宇說。從產品布局開始，廠商就需要考慮賽事整體難度和激烈的競爭水平；到了研發周期，需要驗證車輛的強度、時間和整體性能；進入比賽階段，又需要對接操控車隊，涉及后勤、物流、比賽執行的問題。比賽過程中會發現、產生的問題，又會回到研發團隊手中，進行重新的驗證，打磨。“這是一條已經被國際企業驗證過的、行之有效的發展路徑。”

當820RR-RS以3.685秒的壓倒性優勢奪得葡萄牙站的冠軍后，國內一些汽車論壇開始出現擔憂聲音：到第三場比賽，主辦方就有可能會控制其BOP，而這有可能影響車輛在后續賽程中的表現。

眼下，張雪機車還在享受勝利。4月3日晚間，張雪發布短視頻，和凱越機車創始人嚴凱在飯桌上互相祝福奪冠。視頻顯示，兩人并排坐著，嚴凱握著張雪的手說：“恭喜你，你的820車型代表中國得到了兩個冠軍，讓我們中國倍有面子”。張雪回應說：“我去追求我想追求的東西是對的，你想讓公司有更穩定的經營這也是沒毛病的，我也祝福凱越”。

“奪得WSBK冠軍和其他賽事的冠軍，對任何一家廠商而言，都具有很高的含金量。”綦澤宇解釋。凱越機車于2017年成立，張雪機車在2024年成立。根據中國摩托車商會發布的數據，2025年，中國分別生產和銷售摩托車2210.93萬輛和2196.77萬輛，產銷量同比增長10.69%和10.25%。但上述兩家公司均不在燃油摩托車銷量前十的名單中。

“但我們創造的聲量和讓大家對此產生的認識，是要超過我們兩家公司這個量級的。”綦澤宇說。