頂級拉扯！一季度車市上演“過山車”

2026年一季度，中國車市上演了一場驚心動魄的“過山車”。

1月、2月，受春節淡季、政策退坡、需求透支三重因素疊加沖擊，大部分車企銷量同比下滑20%至30%，市場幾乎跌入冰點。進入3月，積壓的需求集中釋放，狹義乘用車零售約170萬輛，環比大漲64.5%，新能源滲透率一舉突破52.9%，

整體來看，一季度國內汽車市場零售423.6萬輛，同比下滑17.4%，堪稱近十年來最冷（排除疫情影響的2020年）。不過，就算是在這樣的大環境下，自主頭部車企也還是交出了“逆勢增長”的答卷，這也正是2026年一季度最值得關注的深層信號，預示著今年的主流趨勢，那就是主流銷量正在被自主頭部強勢瓜分。

吉利險勝比亞迪

一季度，吉利以70.94萬輛的累計銷量登頂中國品牌冠軍，同比微增0.8%，險勝比亞迪拿下季度冠軍。

吉利一季度銷量增長最令人稱道之處在于其均衡性：新能源占比已達52%，極氪一季度交付7.7萬輛，同比增長86.1%；海外出口20.3萬輛，同比增長126%。國內與海外、燃油與新能源同步發力，沒有明顯的短板。3月單月，吉利銷量23.30萬輛，海外出口達8.16萬輛，創歷史新高。在行業普遍承壓的背景下，吉利展現出頭部車企的抗周期韌性與戰略定力。

吉利的均衡布局本質上是一種“對沖策略”，燃油車穩利潤、新能源擴規模、出口辟增量，這種多引擎驅動的模式在不確定性加劇的市場中具有顯著優勢。但維持多線增長的運營壓力不容忽視，后續挑戰在于如何在每個細分賽道上持續領先。

比亞迪一季度累計銷量70.05萬輛，以微弱差距位列自主第二。其前兩個月表現相對平淡，3月單月以30.02萬輛的成績環比增長57.9%，強勢反彈才把季度數據拉回高位，呈現典型的“前低后高”節奏。

不過在新能源領域，比亞迪依然是絕對王者，一季度新能源批售82.4萬輛，同比增長23%，王朝、海洋系列3月銷量達262327輛。更值得關注的是，一季度海外銷量31.98萬輛，占總銷量的45.6%。

比亞迪的護城河已從“價格優勢”擴展到“全球化布局”，當比亞迪已經占據全球新能源汽車的頂端位置，后續的增長點將更多依賴于海外市場的持續開拓，而非國內份額的進一步擴大。

奇瑞靠出口，長城求穩

奇瑞一季度累計銷量60.2萬輛，位列自主第三。其中出口393311輛，同比暴漲53.9%，出口占比高達67.1%，國內銷量占比不足三成。3月單月奇瑞出口近15萬輛，創下中國品牌汽車單月出口新高，連續11個月單月出口破10萬輛。國內每出口5輛整車就有1輛來自奇瑞。

奇瑞代表了一種獨特的全球化發展模式，以海外市場反哺國內。這種模式的優勢在于規避了國內市場的激烈內卷，但也帶來了結構性風險：地緣政治、關稅壁壘、匯率波動等外部因素對整體銷量的沖擊將異常集中。

一旦海外環境波動，奇瑞將面臨遠超同行的不確定性。此外，奇瑞新能源銷量增速相對平緩，在國內新能源滲透率已突破50%的大背景下，這一短板值得警惕。

長城汽車一季度累計銷量26.91萬輛，同比增長4.79%；3月銷量10.62萬輛，同比增長8.38%，在行業開局承壓的背景下實現了穩步復蘇。哈弗品牌3月銷量57021輛，仍是銷量主力；坦克品牌18316輛，在硬派越野領域保持獨特競爭力；魏牌同比增速超65%，成為增長最快的板塊。海外市場持續發力，3月出口47142輛，一季度累計出口13.01萬輛。

然而，長城在新能源領域的表現相對滯后。一季度新能源累計僅52630輛，與吉利、比亞迪存在明顯差距。歐拉品牌2529輛的月銷數據也說明了，在新能源領域，長城還沒有找到真正的爆款。如何在不破壞原有利潤結構的前提下加速電動化轉型，是長城面臨的戰略抉擇。雖然哈弗、坦克等燃油車板塊仍在貢獻利潤，但在新能源滲透率已突破50%的大趨勢下，電動化轉型的滯后可能會逐漸侵蝕其燃油車基本盤。

長城的穩健增長容易被忽視，但它的“穩”恰恰是在不犧牲利潤的前提下實現的。在多數車企陷入“以價換量”的泥潭時，長城依靠皮卡、越野等高毛利細分市場的優勢，維持了相對健康的財務表現。

吉利、比亞迪、奇瑞、長城雖然都在增長，但增長邏輯完全不同：吉利靠均衡布局，比亞迪靠新能源領導力，奇瑞靠出口驅動，長城靠燃油車穩利潤。四者后續的風險點同樣清晰：吉利需持續維持多線增長壓力，比亞迪對單月波動更敏感，奇瑞對海外市場依賴度極高，長城新能源亟須突破。自主座次不再有“絕對老大”，排位將隨產品節奏和海外表現頻繁變動。

零跑繼續領跑，新勢力梯隊逐漸固化

一季度，新勢力陣營座次也逐漸固化。零跑以110155輛的交付量首次登頂新勢力季度銷冠，3月單月突破5萬輛；理想汽車交付95142輛，超額完成了此前公布的8.5萬—9萬輛交付指引；蔚來交付83465輛，以98.3%的增速位居新勢力首位；小鵬交付62682輛，同比下滑33.3%，在主要新勢力中較為承壓。

零跑憑借C10、C11車型在15萬—20萬元價位段的精準定位，以及“高配低價”的性價比策略獲得市場認可。其推出的A10起售價僅6.58萬元，首次將激光雷達配置帶到10萬元以下車型，實現了真正意義上的“智駕普惠”。

目前新勢力競爭邏輯已經發生變化，不再是高端品牌的“比誰更貴”，而是大眾市場的“比誰更能打”。全域自研帶來的成本控制能力，讓零跑在10萬—20萬價格帶建立了獨特的護城河。但性價比路線的可持續性面臨考驗，隨著銷量快速攀升，產能、交付、服務體系的跟上將是新的挑戰。同時，品牌向上的壓力也會隨著規模的擴大而與日俱增。

曾經的銷冠理想一季度交付95142輛，超額完成了8.5萬—9萬輛的交付指引。其中，理想i6單月交付超2.4萬輛，已在20萬—30萬純電SUV市場位居前列，證明了理想從增程向純電轉型的方向是正確的。全新一代理想L9（參數丨圖片）即將在二季度上市，搭載自研馬赫100芯片、全球首個量產全線控底盤和800V全主動懸架。

理想面臨的核心命題已經從“能否活下來”轉變為“如何持續領先”。i6的成功證明了純電路線的可行性，但理想同時要面對零跑、問界等品牌的持續分流壓力，以及增程L系列如何穩住基本盤的挑戰。理想的戰略調整已經開始，從增程轉向純電、從單一產品線走向多產品矩陣，是一場不得不打的戰役，i6的初步成功給了市場信心，但真正的考驗還在后面。

蔚來一季度交付83465輛，同比增長98.3%，增速位居新勢力首位。多品牌矩陣發力效果顯著——蔚來品牌交付5.9萬輛，樂道和螢火蟲合計交付約2.4萬輛。樂道切入20萬—30萬主流市場，螢火蟲做10萬—20萬入門市場，蔚來品牌則堅守40萬以上高端陣地，三個品牌分別覆蓋不同價格帶，初步形成了差異化布局。

蔚來增速亮眼但絕對銷量仍落后于零跑和理想。多品牌策略雖然已經開始貢獻增量，但蔚來品牌仍然占據70%的銷量，子品牌的放量仍需時間。

換電體系作為蔚來的核心差異化優勢，隨著用戶規模擴大，單站成本有望進一步下降，經濟性將逐步體現。對于蔚來而言，多品牌策略能否真正形成“三足鼎立”的格局，是決定其能否躋身新勢力前列的關鍵。

小鵬一季度交付62682輛，同比下滑33.3%，在主要新勢力中承壓最重。主力車型Mona M03銷量從2025年底的月銷萬輛下滑至5000輛左右。3月27日，小鵬宣布更名為“小鵬集團”，正式從單一整車企業向AI科技集團轉型，布局Robotaxi、人形機器人、飛行汽車等多元業務。

Mona M03的年度改款即將上市，能否扭轉頹勢尚待觀察。更名和轉型背后，折射出小鵬對汽車主業增長乏力的焦慮。但值得注意的是，業務多元化的前提是汽車主業的造血能力，過度分散可能會進一步削弱核心競爭力。小鵬的戰略轉型能否奏效，將是2026年新勢力格局中最大的變量。

零跑以性價比路線實現“超車”，理想完成了純電轉型的關鍵一步，蔚來以多品牌策略實現了同比翻倍，小鵬則面臨結構性挑戰。新勢力內部“馬太效應”正在加劇，銷量越來越集中在頭部少數幾家，單純依靠性價比或單一車型已很難持續沖高。

記者手記：車市從“價格戰”走向“淘汰賽”

2026年一季度的中國車市，表面上是數據的漲跌起伏，底層則是產業格局的深度重構。自主品牌已經從“追趕者”變為“定義者”，但內部的競爭烈度遠超以往。

值得關注的是，在一季度汽車行業整體下滑17.4%的同時，自主頭部卻實現了逆勢增長。這意味著，市場收縮期恰恰是格局重塑的加速期——贏家正在以更快的速度收割份額，弱者則在加速掉隊。

自主三強座次不再固定，新勢力梯隊已然固化，行業已從“價格戰”進入真正的“淘汰賽”階段。2026年接下來的走勢，將是檢驗每家車企戰略定力和執行能力的關鍵戰場。