國外傳來兩個好消息！中國超越日本，憑什么得票第一？

日本外務省在東盟民調顯示，52%民眾視中國為重要伙伴，遠超日本的45%，中國汽車20年來首次登頂全球第一，中國終于實現了對日本最強項的超越！

2025年注定是中國經濟在全球舞臺上留下濃墨重彩的一年，這三個看似孤立的事件最能說明問題。

據《日本經濟新聞》報道，日本車企2025年全球累計銷量下滑至2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首，而中國車企全年銷量近2700萬，首次登頂全球第一。

中國新能源汽車終于強勢突圍，比亞迪以460.2萬輛銷量躋身全球車企第六，一舉超越特斯拉，成為全球電動汽車銷量冠軍，上汽、吉利也紛紛躋身全球前十，中國汽車世界份額達到35.6%，站穩全球市場的三分之一以上。

印度工商部數據顯示，2025至2026財年前11個月，印度對華貿易逆差達1020億美元，首次突破千億大關，創下歷史新高。

莫迪上臺之后可以一直喊著印度制造，出臺了一系列依托中國供應鏈的政策，可印度對中國的逆差卻不降反升，這就說明印度制造根本就離不開中國供應，而且短期內無法找到替代方案。

如果說前兩個是中國制造業登頂全球的鐵證，那來自東南亞的民心投票都說明了中國的軟實力，2026年3月，日本外務省在東盟展開專項調查，沒想到一半以上的當地民眾認為，中國才是最重要的伙伴國家，而日本僅以45%得票率位居第二。

中國已經連續16年是東盟第一大貿易伙伴地位，雙方2024年貿易額達9823億美元，數字可要比宣傳有說服力多了，從這三個層面來看，中國經濟的輻射力已經滲透到亞洲的每一個角落，而中國就是亞洲經濟格局當之無愧的核心引擎。

這一點是印度和日本都不愿看到的，在莫迪眼里，印度是全球人口第一，沒理由在制造業上要依賴中國。

可事實不容雄辯，制造業的積累不是一蹴而就的，印度雖然喊著印度制造，卻總是沒搭起完整產業鏈，全球貿易研究倡議組織創始人斯里瓦斯塔瓦直言，印度對華貿易逆差擴大的根本原因是印度生產能力不足，別看印度制造業規模越來越大，但其跟越南一樣，干的都是來料加工的活。

所以印度選擇了妥協，內閣在3月正式批準修改投資指引，為中國電子零部件打開綠色通道，這是印度6年來首次松綁對華投資限制，形勢比人強，中國的產業鏈優勢強大到無法被忽視，也無法被替代了!

日本也是如此,汽車行業一直是日本的拿手好戲,曾經的日本汽車憑借精益生產模式和成熟供應鏈體系，在全球市場構建了深厚的護城河,豐田、本田和日產等巨頭壟斷全球汽車市場數十年。

當年的中國汽車在世界眼里是低端、廉價的代名詞，就連日本自己都沒想到，中國竟然用了十幾年時間實現了從跟跑到領跑的逆襲。

但我現在要說的是，中國車企乃至制造業的成功根本就不是偶然，日本車企之所以冠絕全球，依托的是全球分工構建的供應鏈，而中國車企走的是全新道路，由于我們國內有超大規模的市場縱深，可以在電動化、智能化的賽道上快速迭代，最終形成非常完整的產業鏈優勢。

從2021年開始，中國新能源汽車銷量從352.1萬輛飆升至1649萬輛，產銷連續11年位居全球第一，有了爆發式增長之后，中國在電池、電機、電控"新三電"領域才能有持續深耕。

日本車企卻陷入了"創新者窘境"，日本在傳統內燃機、變速箱等領域擁有近乎壟斷的技術積淀，這既是其過去的榮耀，也成了其在電動化轉型中的沉重包袱。

當中國車企全力押注純電動賽道，快速實現規模化量產和智能化應用深度融合時，日本車企還在糾結氫能與純電的技術路線之爭，在固態電池的商業化落地中步履蹣跚。

本田的FCX Clarity只租出去七八十輛，豐田的Mirai累計銷量不到3萬，氫能源汽車又非常依賴配套設施，直接打亂了日本車企新能源轉型的步伐。

更何況中國汽車是典型的質優價廉，在數10年的積累之下，我們成功構建了全球門類最齊全的工業體系和最完善的供應鏈網絡，中國車企在成本控制、工藝精度以及響應速度上達到了世界頂尖水平。

同等配置，中國汽車有價格優勢，同等價格，中國汽車有配置和智能化優勢，當日系車還在用紡織座椅和物理按鍵時，中國電車的冰箱彩電和大沙發已經對同級別產品實現了降維打擊。

隨著中國車企密集出海，各大企業的海外布局也越來越成熟，真正實現了"海外工廠+供應鏈"的本土化模式升級，就連被日系車視為后花園的東南亞市場卻開始加速擁抱中國電車。

美國攪動中東局勢后，伊朗封鎖霍爾木茲海峽，東南亞國家飽受能源危機困境，從另一側面激發了當地購買中國電車的需求，東南亞各國新車銷量中電車占比已經超過了30%，日系天下的東南亞已經被中國汽車改寫了。

從東盟民調的民心所向，到印度逆差的現實依賴，再到中國汽車的全球登頂，都在說明中國經濟實力正在進行持續提升，未來，隨著中國—東盟自貿區3.0版升級議定書的落地推進，中國經濟的輻射力還將進一步擴大。