華為、小鵬交鋒L3級智駕去留

“2026年是全球自動駕駛的元年，L3級別是走向完全自動駕駛的必經階段，是沒有辦法跳過的”。4月11日，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上談及自動駕駛時如是表態。

自動駕駛發展歷程是否應該跳過L3級別，市場上意見不一。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬曾多次在公開場合表態，自己支持自動駕駛跳過L3。他稱：“在今天全球科技發展的情況下，基本上L2級別的下一個臺階就是L4級別，中間專門加一個L3級別，實際對于硬件、軟件、法律法規都是挑戰。”

為此，何小鵬在今年兩會上還提交了相關建議，其中提到，全球自動駕駛的政策與法規窗口期正在迅速收窄，聯合國和美國針對L3級以上自動駕駛的法規和量產部署法案加速落地。

在此背景下，他認為，推動自動駕駛從L2跨越L3，直接向L4跨越，不僅是技術路線的選擇，更是制度體系、法規環境與治理能力的系統性升級。加快突破制約產業發展的關鍵制度瓶頸，將為中國智能網聯汽車和自動駕駛產業在全球競爭中贏得戰略主動。

中國汽車安全專家朱西產在接受媒體采訪時也明確表態，自己支持跳過L3級別。他進一步解釋原因：“L3級別是有條件容許駕駛員脫離的，可以脫眼脫手，但不可以脫腦。但問題是，要求駕駛員脫眼脫手不脫腦，這能做到嗎？這個假設可能不成立。”

但在靳玉志看來，從監管看，L3實現責任從車主向廠商/方案商轉移，是合規與保險體系的關鍵過渡期。因此，他建議加快L3面向C端全場景開放，先以Robotaxi等B端場景、有限低速場景驗證L4技術，穩步推進無人化。

目前，國內關于L3級別有條件自動駕駛乘用車上路的法規主要是《北京市自動駕駛汽車條例》。該條例已于2025年4月1日起實施，為L3及以上提供制度規范，明確系統缺陷導致事故由制造商負主要責任 。此外，重慶、深圳、上海也陸續出臺了有關智能網聯汽車測試的相關法規。

在國際范圍看，自動駕駛法律法規也在陸續出臺。此前2021年，德國聯邦汽車運輸管理局允許L3級別有自動駕駛汽車駛上高速公路，但也有所限制，比如車速不高于60km/h，可以解放雙手但不能睡覺，在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權等。若在規定條件下發生事故，責任屬于主機廠。日本《道路交通法》在保險和責任方面規定，駕駛員在L3級自動駕駛過程中仍有安全駕駛的義務。駕駛員因瞌睡和飲酒等因素，沒有及時按照系統要求切換人工駕駛模式而導致事故發生時，將承擔刑事責任。此外，因系統出現錯誤操作等明顯故障導致事故發生時，車輛制造商將有可能承擔過失。