中國的L3推廣，誰拖了后腿？

2026年，汽車行業的技術競賽依舊讓人大飽眼福。

國外，特斯拉的Robotaxi車型Cybercab宣布量產，其FSD入華進程也備受關注。

國內企業也沒閑著。

3月4日，華為乾崑推出896線激光雷達；4月7日，五菱華境S發布，全系標配華為乾崑ADS Pro增強版，至此華為乾崑ADS四大方案——SE、Pro、Max、Ultra——已全部實現量產落地。

此外，小鵬汽車發布了第二代VLA（視覺-語言-動作）大模型。理想、蔚來也在同步推進自研方案。

熱鬧之下，又一場行業“大逃殺”拉開了序幕。Momenta CEO曹旭東更是直言：“汽車輔助駕駛競爭將在2026年結束，國內最終只會有三家參與者勝出?！?/p>

今年是否會迎來終局時刻，還不得而知。

但要想笑到最后，有兩個關鍵，所有玩家都已經無法忽略。

智能輔助駕駛的行業“斬殺線”，開始浮現了

“2026年應該是全球自動駕駛開啟的元年。”

在4月11日召開的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，靳玉志根據國內外的行業進展給出這一判斷。

但機遇的另一面，是更嚴峻的挑戰。

最直接的沖擊波，來自一項即將落地的新規。《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準，預計在2027年1月1日正式實施。

這項新規將徹底改變游戲規則，它不再滿足于單一功能的達標，而是要求對整車系統進行極其嚴苛的組合驗證與極端場景測試。這意味著，自研合規成本和持續運營門檻將大幅抬升。

對于相關企業而言，要繼續留在牌桌上，規模、體量、研發力量，缺一不可。

市場有觀點認為，百萬輛級搭載量是一條隱形生死線。達不到這個規模的企業，既沒有足夠的收入反哺研發，也無法構建具有競爭力的數據回流網絡，很難支撐技術競賽的龐大消耗。

那么如何確保維持大規模，以確保有能力進行持續技術升級呢？

以國內頭部玩家華為乾崑為例，它一直堅持的路徑和企業風格可以作為一個很好的參考。

回顧過去，它能走到今天，核心在于三個抉擇。

1. 極為克制的“賦能者”定位。

自2019年正式進入汽車行業，華為乾崑始終堅定定位為“智能部件供應商”，做產業中的“電子螺絲釘”。在論壇上，靳玉志也再次強調：“華為乾崑致力于成為智能網聯汽車時代的電子螺絲釘，我們不做產業的競爭者，只做產業的賦能者?！?/p>

這種自己不造車，專注于幫企業造好車、賣好車的定位，為它贏得了廣泛合作信任的基石。

1. 極度靈活開放的“合作生態”。

做大做強，既需要自身實力，也需要“朋友圈”助力。

華為乾崑的“朋友圈”一直在持續擴張，目前其已與行業眾多車企達成合作，包括一汽、東風、長安、上汽、廣汽、北汽六大央國企，實現了全價位覆蓋，以及純電、增程、混動、燃油全動力形式適配。

這背后，除了技術領先的原因，還有兩個要素。

一方面是華為乾崑提供多種合作模式，從全棧解決方案到三智雙智方案再到單純的硬件部件供應，可以說是豐儉由人，靈活適配不同車企需求。

另一方面是視安全為底線和第一原則，既打消了車企的最大顧慮，也為全行業帶來了超高的安全標準。

1. 高強度的“研發投入”。

如今技術日新月異，要維持領先優勢，沒法取巧，唯有砸錢。

這方面，華為乾崑的投入堪稱恐怖。

2024年，華為車BU研發投入超過100億元，集團整體研發投入近1800億元；8000名研發人員聚焦數學、物理、材料、操作系統、AI算法等根技術，構筑核心技術護城河。

高強度的研發投入，換來了硬件、軟件算法、算力、數據的全面領先。

最終這一切，帶來了規模和體量的領先。

截至去年年底，華為乾崑累計裝載的輔助駕駛系統已經達到了140萬套；2025年全年，35萬元及以上豪華車城市NOA總銷量77.4萬輛，華為乾崑智駕搭載量為40萬輛，市占率51.6%，超過半壁江山。

智能輔助駕駛的安全，不能光靠技術

毫無疑問，輔助駕駛功能越來越成為車輛的標配和車主的剛需。

2025年，10萬元以上車型的L2級以上輔助駕駛滲透率已超90%。而且車型價位越高，配置越普及，50萬元以上車型已基本標配L2級以上功能。

越是依賴，人們越是好奇：什么時候能實現完全自動駕駛，徹底解放雙手？

對此，靳玉志提出：L3是走向完全自動駕駛L4和L5的必經階段，L3沒有辦法跳過?！皬挠脩舻囊暯莵碚f，車沒有方向盤，人不在駕駛位上，用戶需要一個認知過程，用戶也需要去適應角色的轉變。即使今天的輔助駕駛L2，很多用戶都不敢用，更何況人不在駕駛位上。”

談到L3/L4，如果說車企及智能輔助駕駛企業的自身實力和底蘊是破局的前提，那么用戶的信任和體驗則是關鍵。

隨即一個更根本的問題浮出水面：用戶的信任，可能比技術更難跨越。

據中國消費者協會統計，2025年關于智能輔助駕駛功能的投訴同比激增300%。反映的問題，涵蓋了障礙物識別失敗、無故急剎、實線變道、系統突然退出等等。

為何技術迭代迅速，問題卻層出不窮？

這其中，既有客觀的技術局限因素，也有車圈內的宣傳誤導、數據不透明等問題。

例如安全數據不透明的問題。AEB觸發率、避免碰撞次數、接管率、事故率……這些核心指標不公布，直接導致人們缺乏可比較、可驗證的決策依據。

反之，透明產生信任，特別是安全方面的信任。

華為乾崑的快速崛起和持續領先，正是與其“Safety First”的價值觀息息相關。

一個最能反映該價值感的舉動是，它在行業內首發并每月公布《安全出行報告》。

報告顯示，截至3月底，累計使用華為乾崑智駕ADS輔助駕駛里程超過95億公里，輔助駕駛用戶月活占比94.8%。

這些數字背后，是一整套體系和標準的支撐。

通過質量安全體系、數據安全體系、產品安全體系、用戶安全體系，以及持續高強度的研發投入，實現“全時速+全目標+全方向+全天候+全場景”五維安全新標準。

對內嚴苛要求和對外高度透明，構成了安全的核心。這就是為什么，乾崑每月堅持公布《安全出行報告》。靳玉志直言：“數據是公開的、透明的，是不能說謊的?！?/p>

歸根結底，汽車產業接下來的智能化發展，包括仿佛近在眼前的L3的商用，要想讓大多數人接受，不能光靠技術成熟。

否則僅論技術水準，華為乾崑應該早已能滿足L3甚至L4的要求，但L3和L4的落地及推廣，僅靠一家企業的推動顯然遠遠不夠，需要全行業統一具備相應高水平的技術、共識和標準，如此才可能在社會層面放開限制。

結語：

每隔一段時間，智能輔助駕駛行業就會冒出一輪終局論。

但不論誰活到終局，都離不開用戶對安全的認可和對技術的支持，L3乃至L4的商用同樣如此。

為用戶安全考慮，對用戶負責，應是企業的首要準則。

2019年，華為智能汽車解決方案BU成立，喊出了“做智能電動時代博世”的豪言，彼時外界滿是質疑。

但產業賦能者的定位以及對安全的極致追求，讓它迅速成為了業內標桿。

特別是在安全方面，其堅持的“硬件冗余+本土適配+充分準備”的路徑，在保證技術領先的同時又時刻小心謹慎、循序漸進，更是讓很多車企和用戶放心。

這個風格始終沒變，靳玉志這次也表示：“L4技術上我們認為依然走在領先的階段，L4初期階段先做toB像Robotaxi場景的驗證，以及在有限的低速場景下，比如在公開道路40公里，在園區之內20公里，L4完全無人的自動駕駛系統，這樣對行業才是安全有序地推進?！?/p>

如他所說：“安全和質量是消費者信任的基石，也是汽車智能化的‘1’，沒有這個‘1’，一切都是‘0’?！?/p>

智能化行業持續發展，不光要埋頭鉆研技術，更要抬頭看見用戶。

作者：觀海