國產智駕，“年內超越特斯拉”？

誰是狼，還未可知。

“年內智駕超越特斯拉。”

4月11日，智能電動汽車發展高層論壇上，地平線創始人余凱再次為國產智駕與特斯拉的競爭，拓下新的期許。

也可以說，這是一份明確的目標，只等待時間到來。有人說，這份目標，比吉利的態度，更為激進一些。

3月，吉利汽車控股有限公司行政總裁桂生悅在業績大會上曾說，“吉利汽車智駕能力年內有望達到特斯拉FSD目前水平。”

一個超越，一個追平，雖然措辭“謙虛程度”不同，但相同的是，國產智駕和特斯拉之間的差距，已經在逐漸縮小。

到底是有底氣，還是激情畫餅？還有，馬斯克慌不慌？

壁壘有多高？

此前，小鵬汽車董事長何小鵬在美國體驗過特斯拉FSDV14，直言：“最新版本已經讓我看到了L4無人駕駛已經近在眼前”。

馬斯克也曾說過，FSD V14的駕駛表現將優于人類司機，V15版本有望實現比人類駕駛好10倍的水平。

4月8日，特斯拉靜悄悄地向美國車主推送FSD（監督版）v14.3版本，更新的版本里有一行小字，寫著，“基于MLIR框架從零重寫了AI編譯器與運行環境，反應速度提升20%。”

從零重寫，就意味著這次更新，并非一次常規的功能修補，而是一次底層架構徹底翻新，馬斯克毫不吝嗇地贊美，稱這是為全自動駕駛“最后一塊重要拼圖”。

馬斯克曾預言：“他們會發現，實現 99%的自動駕駛能力易如反掌，但要攻克剩下的‘長尾難題’卻難如登天。”

現在之所以敢稱最后一塊重要拼圖的原因，有一個重要的邏輯，v14.3引入了全球車隊協同學習機制，這就意味著，特斯拉是靠全球數百萬車主每天在路上跑的真實場景來訓練算法。

這個是特斯拉FSD樹立的壁壘之一。廣泛的數據，是智駕升級的一大門檻，特斯拉全球超過400萬輛量產車構成龐大數據采集網絡，每日數百萬公里駕駛數據持續輸入自監督學習系統，即可實現算法快速迭代。

截至2025年底，特斯拉FSD監督版的累計訓練里程已突破70億英里，其中城市道路訓練里程超25億英里。馬斯克曾公開表示，要實現無監督全自動駕駛，可能需要積累約100億英里的訓練數據。

此外，就是特斯拉的數據閉環優勢，也形成了另一道壁壘，代際差。相比一些競爭對手依賴專業測試車隊，特斯拉的數據獲取效率存在數量級優勢。曾有分析指出，特斯拉在數據規模、處理能力和迭代效率三個維度已形成代際優勢。

英偉達首席執行官黃仁勛對特斯拉的 FSD 系統不吝盛贊，稱其在設計、訓練及性能方面均達到“世界級”與“頂尖水準”。

“特斯拉的 FSD之所以能達到世界級水平，不僅在于其累積的行駛里程，更體現在技術設計、模型訓練、數據采集、數據整理、合成數據生成，以及全套仿真模擬技術等各個環節。”

有了龐大的更新數據，以及讓AI自己觀察、總結、尋找駕駛模式和邏輯所形成的代際優勢，這就讓這套通過端到端方式訓練而成的大型模型，也推動了特斯拉算法結構的更新。

要知道，走純視覺路線，特斯拉始終以“算法抵消硬件差異”為核心邏輯。此次向美國車主推送FSD（監督版）v14.3版本，還升級了神經網絡視覺編碼器，強化了3D幾何空間理解。

業內認為，“特斯拉的迭代節奏，比所有人預想的都要快。”這套系統一旦成功落地中國市場，將會對國產智駕形成新“鯰魚效應”，FSD滿血版的到來，將會徹徹底底盤活整個智駕大盤。

不過，從“狼來了”到“鲇魚入池”，特斯拉還需要經歷漫長而艱難的談判。v14.3已經開始在美國推送，但真正的增量市場，在廣大的海外，包括歐洲和中國市場。

1月，馬斯克曾表達望，“我們希望監督版FSD能在歐洲獲批，順利的話是在下個月，之后中國或許也能在相近的時間批準它。”

不過，如今已是4月，這個承諾還沒有兌現。拿下歐洲和中國市場，站在馬斯克的角度，這是FSD必須啃下的“硬骨頭”。

FSD滿血版入華箭在弦上，趁著馬斯克還在努力談判，留下的空窗期將會成為國產智駕追平，乃至超越特斯拉智駕的關鍵時間。

誰是狼，誰是羊

都說特斯拉FSDV14是智駕領域的狼，但是并不意味著國產智駕是等著待宰的羔羊。

從追平，超越等措辭上，也可能看出來，國產智駕從廠商到供應商都展現了與特斯拉一較高下的“狼性”。一場更加血雨腥風的廝殺不可避免，原本的智駕排位將再次洗牌。

沒有人想成為輸家。不輸的前提，也需要弄清楚所說的追平FSD，到底追的是什么。

“年內追平特斯拉FSD”，對內統一研發目標，對外建立“技術第一梯隊”的認知。“前幾年大家詬病我們的智能座艙，這兩年基本消失了。但這一兩年大家又在講，我們的智能駕駛相較于友商還有一定的差距。”

桂生悅說得很坦誠。從23.5 EFLOPS云端算力到歐盟認證的G-ASD系統，再到英偉達L4級合作，吉利正以技術組合拳挑戰特斯拉FSD。

立下追平軍令狀的還有小鵬汽車。去年年末，何小鵬在社交平臺立下約定，小鵬汽車VLA 2.0要在今年8月30日追平特斯拉FSD V14.2的水準，贏了就去硅谷開家中國風味食堂，輸了則讓負責輔助駕駛的同事去金門大橋“裸跑”。

這是他在硅谷試駕最新的FSD V14.2版本和Robotaxi后，所產生直觀的技術對比感受。不過，目前何小鵬也承認，VLA 2.0的首個版本，還沒能完全復刻FSD V14.2的全部能力。

目前，特斯拉又將FSD（監督版）v14.3版本推送給美國車主，距離負責輔助智能駕駛的同事去裸跑，似乎更近了一步。不過，小鵬的優勢在于，聚焦?中國本土復雜場景優化。3月2日，發布了小鵬第二代VLA，讓摩根士丹利、匯豐銀行等券商紛紛給出了“買入”評級。

第二代VLA與上一代不同，其目標就是L4級別的智能駕駛，并采用了原生多模態物理世界大模型，模型運行速度可提升12倍，安全接管里程提升50倍，平均接管里程提升25倍。

何小鵬曾多次在公開場合表態，支持自動駕駛跳過L3，“在今天全球科技發展的情況下，基本上L2級別的下一個臺階就是L4級別，中間專門加一個L3級別，實際對于硬件、軟件、法律法規都是挑戰。”

不過，作為國產智駕的佼佼者，華為提出了相反的觀點。“2026年是全球自動駕駛的元年，L3級別是走向完全自動駕駛的必經階段，是沒有辦法跳過的”。

4月11日，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在在智能電動汽車發展論壇上表態，他認為從監管看，L3實現責任從車主向廠商/方案商轉移，是合規與保險體系的關鍵過渡期。

看熱鬧不嫌事大的，就在報端媒體上渲染，“華為、小鵬交鋒”。不過，這兩家因為智駕水平的交鋒也不止一次了。此前，這邊，余承東說，“我們就是第一。”那邊，何小鵬就說，“我們比行業第一領先5倍。”

雖然，嘴仗打得熱鬧，不過在智駕上的競爭誰也不敢松懈，尤其是還有特斯拉這條隨時可能以滿血FSD加入戰場的鯰魚。

已經成為智駕技術名片，有超過80%的國內主機廠選擇了華為乾崑智駕方案，華為也在快馬加鞭進行技術升級。

3月，896線雙光路圖像級激光雷達正式亮相，打破了傳統車載激光雷達的性能邊界，賦能華為乾崑 ADS V4.1 智駕系統，使車輛實現了近400城無圖NCA全覆蓋，完成“車位到車位”的全場景智駕閉環。

作為智駕領域的前排，堅持“我帶著算法來，咱們一起改”合作風格的Momenta向港交所遞表，開啟了IPO之路。目前，Momenta已將全球十大車企中的7家納入的朋友圈，讓130多款車型用上了自己的智駕方案。

一邊是選擇將技術牢牢把握在自己手中，不斷筑高自身壁壘的車企，另一邊是與車企深度合作，推進智駕系統的進化供應商，組成了完整國產智駕圖譜。這也是國產智駕之所以能夠喊出追平和超越的原因，是政策、產業鏈、市場等結構性驅動力共同作用的結果。

其中，成熟的產業鏈，是一大保障。芯片領域有地平線征程系列、小鵬AI圖靈芯片等，在傳感器領域，禾賽科技和速騰（參數丨圖片）聚創等，把曾經上萬元的激光雷達價格，降到了千元級別。

技術沒有高級低級之分，重要的是在成本、效率、體驗間找到更優解。在智駕的這場終極之戰中，誰能構建起“技術-數據-場景”三位一體生態，誰就能笑到最后。如今，J.D. Power調研顯示，中國消費者對本土智駕系統的信任度已超越特斯拉。

所以，到底誰是狼，還未可知。