增程在歐洲會“水土不服”嗎？

近年來，增程技術在中國市場可謂相當火爆。憑借“可油可電”的優勢，日常通勤用電成本低，長途出行時可靠加油補能，讓用戶擺脫里程焦慮，非常適合中國家庭多元化的用車場景。隨著中國汽車“出海”加速，一些車企正試圖在海外市場推廣增程技術。

最近，增程技術路線在歐洲市場的爭議持續發酵。一方面，中國車企零跑汽車加速布局，接連推出核心車型C10、B10的增程版，未來還有可能向Stellantis輸出增程技術。雷諾也宣布將在2028年后，基于全新純電平臺為中型車開發增程技術。另一方面，當上汽大眾在中國市場推出首款增程版車型時，大眾汽車品牌首席執行官施文韜卻公開宣稱，增程技術適合中國路況，但在歐洲“毫無意義”，大眾品牌短期內并不會在歐洲市場推出增程車型。

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歐洲掀起增程討論熱潮

2026年開年，歐洲新能源汽車市場迎來技術路線的關鍵轉折，中國增程技術從整車出口邁向本土投產與技術輸出，歐洲本土車企雷諾也打破沉默加入布局，讓曾被邊緣化的增程技術驟然成為行業熱點。

作為先鋒力量，零跑汽車依托與Stellantis的深度合作，在歐洲構建起“產品+技術+產能”的全鏈條布局。旗下核心車型C10增程版已率先登陸歐洲市場，憑借WLTP工況下950公里的綜合續航與10g/km的CO?綜合排放數據，精準擊中歐洲用戶“里程焦慮”與“環保合規”的雙重痛點。前不久，零跑汽車與Stellantis成立的合資公司——零跑國際又在歐洲推出了B10增程版。看來，零跑在歐洲是要將增程進行到底了。

今年年初，外媒曝出，Stellantis旗下歐系品牌有望采用零跑的增程動力技術，以提升集團協同效應。零跑國際首席執行官忻天舒表示，增程是成熟實用的技術路徑，團隊正在積極探索將其整合進Stellantis旗下其他品牌產品序列中的可行性，這項技術可有效應對歐洲部分區域充電設施尚不完善的現實挑戰，成為電動化轉型過程中的過渡性解決方案。他透露，該技術可能應用于沃克斯豪爾/歐寶、雪鐵龍、標致、DS、菲亞特等品牌。

據悉，Stellantis正在與零跑系統性評估技術共享與平臺通用化的可能性。對于Stellantis而言，引入零跑成熟的增程技術，既能跳過自研周期、控制成本，又能快速補齊其在長續駛、低排放車型方面的短板，是應對電動化競爭的務實選擇。

其他歐洲車企的態度也出現松動。前不久，雷諾集團宣布，其下一代RGEV Medium 2.0純電平臺將提供增程選項，覆蓋Scenic和Rafale的繼任車型。此舉使雷諾成為首批在量產車型中應用增程技術的歐洲汽車制造商之一。

雷諾方面稱，基于上述平臺打造的純電版車型WLTP工況續駛里程最高可達750公里，增程版車型綜合續駛最高可達1400公里，二氧化碳排放低于25g/km。此外，通過增程器減少對昂貴電池材料的依賴，可以將電動汽車成本降低40%。在雷諾看來，雖然純電是未來，但必須照顧那些“準備充電但又害怕長途焦慮”的客戶。

值得注意的是，迄今為止，法國是雷諾的電動汽車核心生產基地，而近幾個月有傳聞稱，雷諾考慮將部分電動乘用車的生產放在西班牙。對此，雷諾集團西班牙區總裁何塞普·瑪麗亞·雷卡森斯日前證實，公司計劃在西班牙帕倫西亞工廠投產3款新車型，其中兩款為純電動車型，一款為增程版車型。不過，該計劃的落地仍取決于雷諾與西班牙工會達成新的勞資協議，目前相關談判仍在進行中。

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本土車企質疑技術適配性

就在零跑、雷諾加速布局之際，施文韜的公開表態將歐洲市場對增程的熱議推向高潮。3月下旬，施文韜在接受英國主流汽車媒體《Auto Express》專訪時表示，大眾品牌將在歐洲市場堅持采用插電混動技術，增程技術在歐洲“毫無意義”。

就在前不久，上汽大眾在中國市場發布首款增程車型ID.ERA 9X，其配裝EA211 1.5T發動機作為增程器，并配備65.2kWh電池組，CLTC工況下純電續駛超400公里，綜合續駛里程超1600公里。

不過，大眾方面認為，這套在中國路況下適用的技術，并不適合路況復雜、駕駛風格更激進的歐洲道路，更何況同時搭載大容量電池、電機與內燃機的成本十分高昂。中國市區擁堵多、車速低、以短途為主；相比之下，歐洲高速路網密集、限速高、長途占比高。而且，增程要經過“油—電—機械”兩次能量轉換，高速饋電油耗普遍高于同級高效燃油車/插混車。

“我們在中國市場正在推這項技術。”施文韜說，“在中國，車流行駛相對平緩，但在歐洲的駕駛環境下，我對增程技術的適用性持保留態度。”他還補充道：“歐洲的碳排放法規并不會給增程技術帶來任何政策利好，而且這套技術成本高昂。我們雖有能力引入，但完全沒有實際意義。”

另外，《Auto Express》指出，大眾在ID.ERA 9X這款大尺寸SUV上展示了增程技術，其車身空間足以容納整套系統，但在歐洲市場，大眾旗下或許只有途觀（參數丨圖片）、七座版探岳L才具備搭載該動力系統的空間條件。“我們旗下大部分主力車型都已配備純電續駛150公里的插電混動版本，這已經足夠了。”施文韜表示。

大眾品牌研發負責人凱·格魯尼茨認為，續駛400英里、充電僅需15分鐘的純電動汽車，將讓增程技術失去存在價值。“為什么還要額外搭配一臺發動機？這等于是結合了兩者的缺點：昂貴的大電池加上昂貴的發動機。而且，增程車型自重更大，絕對算不上高效的出行工具。”他說。

寶馬也對增程技術持審慎的態度。在今年3月中旬的財報會議上，寶馬集團研發負責人約阿希姆·普斯特強調，基于新世代純電平臺的技術突破，寶馬純電車型將穩定實現WLTP工況下800公里以上續航，配合400kW超快充技術，足以緩解用戶續航焦慮，現階段無需增程方案補充。

寶馬集團產品負責人貝恩德·克爾伯近日表示，公司對增程車型持觀望態度。“理論上，我們有能力開發增程技術。沒錯，它確實是一個細分市場。開放的技術路線意味著我們一直在研究這些課題，但目前沒有任何定論。增程技術的未來走向尚不清楚。”他說。不過，寶馬并未完全關閉增程技術的大門。克爾伯提到，若未來純電車型銷量不及預期，公司可能重新評估增程方案的市場價值，保持技術路線開放性。

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歐7給增程帶來合規挑戰

大眾集團、寶馬等車企在歐洲市場對增程遲疑不定，或許還有一個因素是，歐7排放標準帶來的合規壁壘。

近日，上汽名爵研發相關負責人在接受外媒采訪時指出：“要讓增程滿足歐7標準非常困難，而插混卻可以做到。這與兩種技術的工作方式密切相關，也與歐7的測試方法有關。增程式無法通過歐7排放法規，插混卻可以，這一差異成為技術選擇的分水嶺。”

據了解，增程本質上更接近純電驅動，需要配備較大容量電池。電池有電時，車輛完全由電機驅動；只有電量較低時，作為增程器的小排量燃油發動機才會啟動發電，車輛依舊由電機驅動，發動機與車輪沒有直接連接。在電量較低時，增程車的發動機必須高負荷運行，才能保證發電功率覆蓋電機需求，此時氮氧化物、顆粒物排放會大幅飆升，難以控制。歐7測試恰好包含這種低電量工況，進一步增加了排放達標難度。這一合規差異可能會直接決定這兩項技術在歐洲的命運。在歐盟碳排放法規趨嚴、歐7即將落地的背景下，無法通過排放測試的增程技術，即便市場有需求，也難以大規模商業化。

此外，歐洲T&E環保組織也曾公開質疑增程技術，認為其并非創新技術，且宣傳存在誤導性。“將純電續駛里程和燃油續駛里程相加，得出的所謂‘驚人’的續駛里程中，大部分是由內燃機驅動實現的。”T&E還指出，若用戶不頻繁充電，增程車型實際排放將遠高于測試值，無法滿足歐盟排放目標。

目前，歐洲市場上在售的增程車型極少。馬自達MX-30增程版因銷量低迷，已被官方確認于2026年1月正式退出歐洲市場。零跑正在將C10、B10增程版陸續帶到歐洲各國市場。盡管歐7排放標準帶來嚴峻合規挑戰，但零跑與Stellantis的深度綁定，或許能憑借中國成熟的增程技術與供應鏈優勢，有效控制成本、突破壁壘。未來，隨著技術迭代與市場需求的變化，增程技術能否在歐洲爭議中突圍，仍有待時間檢驗。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：王琨