對話時代智能蔡建永：滑板底盤不是過渡技術，將承載具身智能底座

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

車東西4月13日消息，日前，時代智能CTO蔡建永在2026年智能電動汽車發展高層論壇期間接受了包括車東西在內的多家媒體采訪。

在這場采訪中，時代智能CTO蔡建永試圖回應一個核心問題：當汽車產業從電動化走向無人化、再走向具身化時，滑板底盤究竟會成為一項“過渡技術”，還是一個新的產業底座。

他的判斷相當明確——時代智能不做整車，而是堅持“內部集成、上下解耦、對外開放”的底盤路線，通過與底盤上層的座艙、輔助駕駛（城區輔助駕駛）和車身伙伴協同，幫助車企更快、更低成本地定義場景化車型。

與此同時，隨著RoboTaxi、Robovan等新形態車輛逐步從驗證走向落地，底盤的價值也在被重新定義：它不再只是承載電池和車體的機械平臺，而是要同時承擔安全、冗余、可用性、壽命和TCO等更接近運營工具的任務。

換句話說，在蔡建永看來，滑板底盤真正的機會，不在傳統乘用車的大規模復制中，而在無人化和機器人化之后的新物種上。

▲時代智能CTO蔡建永

以下是此次采訪中的媒體問答實錄，車東西在不改變原意的情況下進行摘編。

1、時代智能與地平線合作，為什么“看起來像整車”，卻又不是在做整車？

面對外界對“底盤+座艙/輔助駕駛（城區輔助駕駛）方案幾乎已拼成一輛車”的疑問，蔡建永給出的解釋是，時代智能并不是要取代整車廠，而是在構建一個更開放的整車能力底座。

時代智能堅持的核心原則是“內部集成、上下解耦、對外開放”：底盤層面盡可能把底層能力集成做好，但在上層接口上保持開放，以便與不同生態伙伴共同組合成完整產品。地平線只是其中一個合作伙伴，這種合作本身并不排他。

他認為，這種模式最重要的意義在于，能夠讓越來越多有個性化、場景化需求的車企，不必再從零開始做整車開發，而是可以基于一個開放的平臺，組合車身、座艙、輔助駕駛（城區輔助駕駛）等能力，更高效地定義自己的產品。

這樣既能滿足客戶對差異化的要求，也能讓一些批量不算特別大的車型，依然具備可接受的回報空間。與傳統整車開發方式相比，這種模式的優勢在于開發周期更短、前期投入更低，也更適合未來汽車不斷走向場景化和多樣化的趨勢。

2、為什么車企會愿意把底盤環節交給時代智能？這會不會擠壓主機廠的空間？

蔡建永并不回避這個問題。他承認，底盤、電池以及底盤上的關鍵零部件在整車中占據很高的重量和價值比重，因此，時代智能與主機廠的合作天然會帶來新的分工討論。

但在他看來，當前行業環境也恰恰給這種合作創造了現實基礎。原因在于，許多主機廠正面臨越來越強的“場景化開發”壓力：一方面，用戶需求變得更加細分；另一方面，如果完全由主機廠自己從零開發，不僅周期長、成本高，而且不少場景化車型本身體量并不大，投入產出比并不理想。

在這種情況下，時代智能的價值在于把底盤前期研發成本先行分攤掉，讓車企在此基礎上疊加自己的車體、座艙和輔助駕駛（城區輔助駕駛）能力，更快進入市場、搶占用戶心智。蔡建永還特別提到，這種模式不僅適用于國內，也適用于海外。

尤其是在一些人口規模足夠、又有本土造車需求的海外市場，自主從零做整車并不容易，而直接引入現成車型又往往不夠開放。相較之下，一個本身不做整車、但能夠開放底盤系統并支持本地化定義的合作方，反而更有機會。按照他的說法，時代智能已經在海外拓展中拿到了一些不錯的機會，并計劃在車展期間進一步公布合作進展。

3、面向RoboTaxi、Robovan等RoboX場景，磐石底盤到底做了哪些不一樣的設計？

在蔡建永看來，滑板底盤如果要真正服務RoboX，就不能只是一個“簡單底盤”，而必須從第一性原理出發，圍繞安全、可用性和TCO重構底層設計。首先是安全和冗余。

他提到，面向RoboX，時代智能重點推進的是全冗余設計，包括高壓電池冗余、電機冗余、熱管理冗余，以及低壓層面的轉向、制動、供電、通信和底盤控制冗余。因為無論是載人還是載貨，一旦進入無人化場景，底盤不只是要保證車能跑，更要保證系統在異常情況下依然能兜底，避免影響乘客安全或城市交通。

其次是可用性。蔡建永特別強調，RoboX本質上是運營工具，因此底盤不能“趴窩”是最基本的要求。理想狀態下，系統即便出現部分異常，也應盡量完成任務后再進入維修，而不是直接癱在路中間。這一點與有人駕駛車輛存在明顯差別：有人駕駛場景里，人本身就是系統最后的兜底者；而無人化場景下，這種兜底能力必須前移到系統自身。

第三是TCO與長壽命。他判斷，在RoboX時代，初始采購成本固然重要，但真正決定競爭力的，是每公里運營成本。也因此，時代智能更看重的是如何通過高安全電池、長壽命底盤和更低能耗，把整車壽命周期成本壓到更低。

如果電池和底盤都能夠支撐5000次循環、約150萬公里的運營壽命，那么平攤到單位成本上，產品就會具備更強的競爭力。這也是他為什么反復強調，RoboX時代對滑板底盤而言，不只是結構件升級，而是一次面向“運營工具屬性”的底層重塑。

4、滑板底盤這條路線，為什么過去沒跑出來，現在反而更有機會了？

談到滑板底盤的行業演進，蔡建永給出了一個很清晰的三階段判斷。第一階段是電動化階段，最初行業看重的是電池與底盤一體化帶來的能量密度提升、集成度提升以及降本空間。按照他的回顧，寧德時代從2018年前后開始推進這件事，最早的出發點其實非常樸素——盡可能減少電芯到模組、到Pack、到底盤之間多層包覆造成的額外損耗，讓電芯更直接地進入底盤系統，從而提高整體效率。

第二階段是無人化階段。在這個階段，單純追求能量密度已經不是唯一重點，空間利用率、載重能力、運營屬性和系統冗余能力變得更加關鍵。

尤其當車輛從消費品逐步轉向運營工具后，行業考量的重心也從“賣給誰”轉向“每公里成本是多少、能持續跑多久、是否足夠安全可靠”。蔡建永認為，這一階段大致會持續到2030年前后，也是滑板底盤當前最現實、最清晰的機會窗口。

第三階段則是他所說的具身化階段。在這一階段，滑板底盤不再只是車的底層架構，而有可能進一步演化為一種“能干大活、干重活”的機器人基礎平臺。

蔡建永的判斷是，很多輕量級機器人受限于電池容量和承載能力，并不適合長時間執行重載任務；而基于滑板底盤演進出來的機器人平臺，反而更有機會承擔真正高強度、長時間、重載的工作。這也是為什么他把滑板底盤視為跨向具身智能的重要載體。