從Mobileye到億咖通，吉利的智駕自研前傳

“億咖通是中國車企智能化浪潮里的初代探路者，入局早、投入重?？蓺v史總是殘酷，最先出發(fā)的人，未必能笑到最后。”

作者丨倪萍

編輯丨王瑞昊

2022年12月21日，億咖通科技董事長兼CEO的沈子瑜在美國納斯達克敲響開市鐘。

他說，“這是整個億咖通科技團隊的榮譽時刻?！?/p>

這個曾被寄予厚望的吉利智能化轉型先鋒，在投入近40億、經歷兩次上市申請后，終于以一種體面的方式完成與資本市場的握手。

而這個屬于全團隊的榮耀時刻里，億咖通的智能駕駛的身影卻顯得有些落寞。

在中國車企智能駕駛的歷史上，億咖通是投入時間最早、決心最徹底的企業(yè)之一。為了盡快實現(xiàn)上車，與吉利綁定頗深的億咖通大舉押注高精地圖賽道、數(shù)據標注，卻在關鍵的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)投入不足。而與自研同步進行的Plan B——與Mobileye的合作，也沒有發(fā)揮出最理想的效果。

不過，正是這兩次的探索，推動了吉利在認知、組織與技術路線上的持續(xù)升級。

2025年，吉利與“天才少年”印奇聯(lián)手組建千里科技，以“AI+汽車”重構技術與業(yè)務版圖，從底層能力入手補齊短板，加速向國內智駕第一梯隊邁進。同時，其目標也不再局限于國內，而是將智能駕駛能力推向更廣闊的海外市場。

理解億咖通以及與Mobileye的合作，是理解吉利一路轉型漫長又迂回前進的起點。

01

做自動駕駛，應該先做什么？

2017年，隨著《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》政策發(fā)布，多家巨頭在自動駕駛布局，百度更是快馬加鞭在北京完成了多個路段的測試。

乘著政策東風和行業(yè)發(fā)展的浪潮，吉利也在這一年醞釀智能化轉型。李書福在內部戰(zhàn)略會上提出：智能座艙自研率必須突破70%，核心芯片國產化率三年內達90%。

在這份內部文件指引下，李書福與沈子瑜共同組建億咖通，在智能化版圖上落下重要一筆。成立之初，新公司的主營業(yè)務僅為GKUI車載智能網聯(lián)系統(tǒng)，而股東方吉利是它的單一大客戶，貢獻了絕大多數(shù)的營收。

據億咖通前員工梁家豪描述，當初吉利對億咖通極為“寵溺”，億咖通的產品很容易被吉利采用，億咖通的工作人員也可以直接出入吉利的辦公樓，兩者的緊密關系可見一斑。

更明顯的案例就是極氪車機，起初搭載的是高通820A芯片，軟件優(yōu)化狀況不甚理想，體驗會有卡頓的情況，但即便如此，億咖通也還是完成了交付。后來極氪方面又花了1億美金，幫用戶免費升級為高通8155芯片，卡頓狀況才得以緩解。

億咖通科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈子瑜

手握吉利龐大訂單，億咖通很快發(fā)展起來，一度躋身國內Tier1前三，開局順風順水。

但億咖通還懷有登陸資本市場、完成自我造血的目標。如果只作為吉利的Tier1籌備上市，市場估值并不高，資本運作的空間也并不大。因此，億咖通要盡快擺脫高度依賴吉利、業(yè)務結構單一的局面。

于是，它的目光放在了自動駕駛領域。隨著億咖通轉型為一家能夠多點落子的高科技公司，人才也涌入進來，在億咖通內部，很快形成了“博泰系”和“高德系”兩大團隊。

“博泰系”以法國人尼古拉斯為核心。他曾任PSA上海的E/E（電子電器架構）工程師。億咖通CEO沈子瑜把他從老東家博泰挖來，作為杭州團隊的負責人。

一位與尼古拉斯共事過的人表示，“相比于做產品，尼古拉斯更喜歡做研究，他在億咖通期間有幾項署名的技術專利，但象征意義大于實際意義。鑒于億咖通和吉利關系密切，尼古拉斯想先模仿沃爾沃的ADAS供應商維寧爾，做一些系統(tǒng)開發(fā)工作?！?/p>

在很多國人的思維定式中，往往是“遠道的和尚會念經”，而尼古拉斯恰恰扮演了這樣的角色。

2018年底，億咖通在上海成立智能出行研發(fā)中心，沈子瑜又邀請前高德汽車事業(yè)部副總裁安榮擔任負責人。安榮此前任職于日本松下汽車電子和TomTom China，有著20年的從業(yè)經驗。

不同于杭州的尼古拉斯一百多人的團隊，安榮初到億咖通時一窮二白，從無到有搭建起了億咖通的自動駕駛、數(shù)據智能服務和智慧出行的產品技術團隊——這也是安榮在為數(shù)不多的幾次對外活動中主動提及的自我業(yè)績。

梁家豪說，安榮有著深厚的地圖相關從業(yè)背景，而且很有可能也得到了沈子瑜的安排，所以走馬上任后就在獲取地圖資質上大展拳腳。

當時的自動駕駛公司都以高精地圖為重要切入點，例如Momenta在高精度地圖方面選擇了基于視覺感知進行眾包部署的方案，百度在2018年的百度世界大會上展出的重要方案之一也是高精地圖。

安榮、沈子瑜選擇在高精地圖上發(fā)力，這步棋算得上是無可挑剔。受制于當時的激光雷達技術，有時候采集的數(shù)據并不準確，安榮又特意在武漢組建了一支幾百人的團隊，用最傳統(tǒng)的人工方式修正采集數(shù)據。

2020年9月，億咖通獲得高精地圖牌照。嚴格的審核制度，導致國內擁有制作高精地圖資質(甲級導航電子地圖制作) 的機構寥寥無幾，截至2020年11月，僅有28家企業(yè)獲得導航電子地圖甲級資質。在安榮的努力下，億咖通成為了這28家企業(yè)之一。

在獲取地圖資質后，2020年下半年，自動駕駛部門著手規(guī)劃更為豐滿的技術路線，更好地準備上市。安榮規(guī)劃的四條產品線分別是，傳統(tǒng)HD地圖底圖、地圖眾包、數(shù)據閉環(huán)云端平臺和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)。

安榮希望基于高感知技術和結構化數(shù)據，實現(xiàn)高精地圖快速自建。為此，她以一年數(shù)千萬的價格用來做地圖標注，同時斥巨資購買V100顯卡、DGX-1超級計算機做感知訓練。

億咖通還改裝了高配置地圖采集車，每輛車的改裝投入大約需要近200萬。在大量資金投入到了感知訓練后，此時公司高層卻認為采集車成本過高，項目無疾而終。（關于那些億咖通早期高額投入卻不了了之的業(yè)務細節(jié)，歡迎添加作者微信 ColombaHere 交流討論）

由于安榮更擅長地圖業(yè)務，傳統(tǒng)的底圖和地圖重眾包得到的支持力度更大。數(shù)據閉環(huán)云端平臺和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)相應地有所偏廢。

尤其是自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)業(yè)務。億咖通規(guī)劃了從感知到規(guī)控的一整個大系統(tǒng)，內部的目標是2021年要在工控機上把demo實現(xiàn)。參考對象是百度的Apollo?？蓪嶋H的團隊規(guī)模很小，起初僅派了兩名工程師，進度非常慢。

當年負責技術研發(fā)的鄭睿琦總結，“安榮的地圖背景太強了，影響了她對其他業(yè)務的判斷?！?/p>

安榮籌備地圖資質的同時，尼古拉斯團隊在推進全自動泊車和代客泊車兩個項目，并沒有考慮高速場景。2020年10月，億咖通完成A輪融資，百度注入13億元。拿到融資后，尼古拉斯考慮將智駕域和座艙域融合，做成“超級大腦”。這是一項頗具前瞻性的想法，直到兩年后，集度才提出了“艙駕一體”的概念。

受制于團隊的技術能力，億咖通當初找到了偉世通進行了咨詢，學偉世通的CDC能力，打算先把座艙域控制器做出來，然后等智駕域成熟后，再進行融合。

安榮也有做“超級大腦”的打算。鄭睿琦認為，尼古拉斯和安榮一個擅長技術研發(fā)，一個擅長產品，兩強聯(lián)合或許是最優(yōu)解，可兩人并沒有產生很好的“化學反應”。

最終，兩個團隊分別開始了自己的獨立研發(fā)工作。

02

SAFe模型：水土不服的“上市公司模仿秀”

如果說，安榮本身的專業(yè)背景受限，導致了自動駕駛等業(yè)務的延期。那么，2020年下半年為了策應上市的另一個動作——引入SAFe模型，則是一次值得商榷的嘗試。

SAFe，全稱Scaled Agile Framework，是一套不依賴于傳統(tǒng)開發(fā)流程，強調快速開發(fā)和有效適應需求變化的敏捷方法，適用于在大型企業(yè)內部擴展敏捷，且需要跨越多個團隊，同時組織內部需要提升產品開發(fā)和交付時間的情形。

作為一個號稱“福布斯財富100強中的70%的企業(yè)都在使用”的方法，SAFe模型的引入似乎能夠讓億咖通的“內在”也與一家上市公司的氣質更相符?？珊芏鄰膬|咖通離開的“老人”，對于引入SAFe模型這一舉措的評價都只有兩個字——不好。

SAFe模型設置了很多角色，諸如團隊成員、產品負責人、敏捷大師、產品管理、敏捷火車工程師等。不過，整套模型引入的先決條件，是需要一套成熟的產品開發(fā)流程、清晰的組織人員搭建、明確的架構設計，這些條件當時的億咖通自動駕駛部門都并不具備，這就導致后續(xù)出現(xiàn)了大量“水土不服”的情況。

SAFe對于系統(tǒng)集成的要求非常高，團隊規(guī)模越大，系統(tǒng)集成的難度就越大，一旦到了幾百人的規(guī)模，系統(tǒng)集成的問題就會更加棘手更加突出，需要設置統(tǒng)一的節(jié)奏，同步團隊的迭代和交付時間，保證敏捷發(fā)布火車的順利發(fā)車。

可是億咖通的四條產品線是明顯有所側重的，不同產品線研發(fā)人員的比例，水平也不盡相同，例如自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)團隊，就只配了兩輛基于工控機改裝的樣車，規(guī)劃了5-6個人的小團隊。

這使得整列敏捷發(fā)布火車不同“車廂”之間的銜接變得非常脆弱，一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)交付延誤，那么其他團隊乃至整個系統(tǒng)的交付都會大規(guī)模延后。

同時，SAFe模型的目的是建立以客戶為中心的團隊。這個時候，問題又來了：據很多人離職者的描述，億咖通的定位存在認知偏差。

由于億咖通和吉利之間的緊密關系，安榮并沒有將自身定義為一家為主機廠服務的供應鏈企業(yè)，而是將自身等同于“吉利”，導致從一開始對于“客戶是誰”這樣的定位就非常模糊，本應該通過調研客戶得出的任務目標，變成了由安榮提出，于是很多任務無法有效跟蹤和定義，大量的需求沒有人真正承接。

對客戶認知模糊，意味著交付的產品不一定能得到市場的認可；龐大的團隊，意味著極高的系統(tǒng)集成難度，以及交付價值不被認可時的重大損失，這對于一個暫時沒有產品交付并且在靠融資燒錢的團隊而言，有很大風險。

更關鍵的是，一些SAFe角色的設置存在不合理的情況，例如“產品管理”原本是需要能夠運用市場洞察力、業(yè)務戰(zhàn)略、技術戰(zhàn)略和精益敏捷思維來定義產品和服務的“超級英雄”，但億咖通并沒有人能夠很好地擔當起這樣的角色。

在實際操作中，這套理論模型成了許多人心中的難點：為了保證整列敏捷發(fā)布火車的透明，每個工作人員的日常工作都增加了一定數(shù)量的會議與郵件；每個leader則被要求必須了解其他人的細節(jié)，得不斷進行內部拉齊。

此外，由于SAFe模型明確規(guī)定了迭代周期為兩周，因此同樣需要匯報開發(fā)進度，確定新的目標，于是一些涉及研發(fā)的崗位和涉及管理的崗位互相之間由于專業(yè)知識的不同，還要花些許工夫進行“科普”，耽誤了相當多的時間，不少人被磨掉了工作的熱情，選擇離開。

03

沖刺IPO，全棧自研的“蒙眼狂飆”

2020年底，億咖通先后向科創(chuàng)板和港股發(fā)起上市申請，然而，過于依賴吉利帶來的大客戶關聯(lián)等問題使得兩次IPO均以失敗告終。

圍繞上市計劃，億咖通在內部進行了幾輪業(yè)務和組織架構調整，自動駕駛部門迎來大擴張和大整合。

據億咖通員工透露，公司曾有一位技術大佬H向安榮直諫，做好自動駕駛就必須做嵌入式系統(tǒng)，不能靠改工控機。受限于專業(yè)背景，安榮不太懂嵌入式系統(tǒng)，但采納了H的建議。她也意識到，自動駕駛的研發(fā)離不開系統(tǒng)部分，決定擴充團隊并親自掛帥，兼任系統(tǒng)部門負責人。

但正如吉利汽車CEO淦家閱曾說，全棧自研并非指大包大攬，而是要“抓住牛鼻子”，自己研發(fā)底層技術。億咖通的智駕部門恰恰犯下了大包大攬的錯誤。

伴隨著隊伍的不斷擴充，億咖通的自動駕駛部門也提出了很多看上去頗有難度的目標： “面向2023年量產的高速和城市NOA”、“依托于unsupervised框架下的自動駕駛”。

在這樣的目標下，自動駕駛部門進軍全棧自研，上至云端、下至車端、嵌入式、應用軟件、算法、中間件全都要自己做。

而事實上，當時的自動駕駛部門還只有導航、地圖子系統(tǒng)等能力。吉利也曾在芯片上有所布局，2018年，億咖通與安謀科技聯(lián)合成立芯擎科技，專注智能座艙、自動駕駛、中央處理器等芯片研發(fā)。

“芯擎當時還比較早期，自身能力不足，拉進來根本沒必要，”鄭睿琦說，“而且安榮在芯片方面并不擅長，提不出合適的需求。到2021年下半年，自駕部門和芯擎那邊也就沒什么聲音了?！?/p>

2021年自動駕駛部門demo發(fā)布的前夕，億咖通先是在年初召開創(chuàng)意大會，后續(xù)又為此召開多次會議，寫了大量PPT。但團隊始終缺乏給系統(tǒng)定義的人，也沒有懂整套開發(fā)流程的人來帶隊，最終勉強弄出一款用工控機改過的原型車。

即便后來億咖通改為嵌入式系統(tǒng)，采購了英偉達的Orin，但卻只委派了一名年輕工程師進行系統(tǒng)遷移，難以提高效率。

億咖通的一位前員工表示，“或許是為了上市，要考慮整體的投入金額。所以高層始終想用最低的成本實現(xiàn)自動駕駛，給的資源一直比較有限?！?/p>

但全棧自研已經讓億咖通背負大量虧損。2021年，億咖通虧損約11.8億元。成立6年，累計虧損約40億元。

2022年，國內乘用車的L2滲透率達34.5%，多個城市早已能看到無人駕駛的出租車和公共汽車，億咖通自動駕駛卻沒有一款產品落地——是發(fā)展L4級自動駕駛還是做可落地的L2+，億咖通始終沒有定論。

比起技術路線的選擇，登陸資本市場是億咖通關注的主要任務。再度籌備上市的億咖通在2022年1月成立自動駕駛研發(fā)中心（ADTC）；7月，沈子瑜明確表示，億咖通下一步是要獲取全球車企客戶，選擇在美國上市。為了實現(xiàn)上市這個大目標，ADTC的工作由出身吉利研究院的張容波接手。

為了盡早實現(xiàn)盈利，順利上市，一直虧損的ADTC必須重新梳理。10月，ADTC又進行了人員拆分，一部分人轉入吉咖智能和朗歌，另一部分人離開。

調整后，億咖通保留“自動駕駛中心”部門，安榮帶領五六個員工，負責日常的測試和維護。

有知情人士直言：“安榮努力過，為億咖通獲取高精地圖資質的時候確實用心了，當時的自動駕駛驗證車、產品規(guī)劃和路線都是安榮設計的。但由于是產品出身，所以略懂軟件卻不太懂硬件，也始終沒有補齊短板，導致項目進度一直滯后。”

2022年12月21日，沈子瑜在美國紐約敲響納斯達克開市鐘。

“屬于億咖通的時代，剛剛開場?！鄙蜃予ふf，“這是整個億咖通科技團隊的榮譽時刻”。

但在這場組織架構的深度調整下，一小部分員工最終沒能與公司分享喜悅，黯然離開；而達成上市目標的億咖通，在“自研”智能駕駛這方面，似乎沒有了執(zhí)念。與Mobileye的合作，成為吉利智能駕駛轉型的新主線。

04

引入Mobileye，是不是一步好棋？

2018年，吉利敲定與Mobileye的合作，雙方簽訂6年的采購合同。

之所以引入Mobileye，是因為在此前的前視一體機項目上，雙方有過多年的合作基礎；更重要的是，當時英偉達還未起勢，諸如地平線等國產廠商也還沒有走上臺前，Mobileye是當時為數(shù)不多的可選項。

“與Mobileye接洽的時候，吉利也在同步接洽英偉達，但當時英偉達還沒被證明，用Mobileye是一個比較穩(wěn)妥的選擇?！痹诩ぷ鬟^的周明向雷峰網回憶，另一方面，Mobileye此前已交付大量的ADAS車輛，吉利認為Mobileye在交付方面比其他更穩(wěn)定。

“吉利一年賣幾百萬臺的車，安全的優(yōu)先級肯定是極高的”，周明覺得，即便是出于安全考慮，選擇Mobileye這個更穩(wěn)妥的方案也是人之常情。

更何況，雙方談判過程中，Mobileye承諾為極氪001提供基于EyeQ5H的SuperVision方案全球首發(fā)，這為合作的促成增加了砝碼。最終，吉利成為國內首批Mobileye EyeQ5H芯片的量產客戶。

Mobileye也有自己的考慮。當時小鵬已在英偉達平臺上量產了高階智駕，行業(yè)技術路線開始出現(xiàn)向高算力平臺傾斜的趨勢。在這一背景下，Mobileye亟需一個高階智駕標桿案例，以證明其方案不僅局限于ADAS。

因此，極氪001（當時還叫領克ZERO Concept）被賦予了重要戰(zhàn)略意義，成為Mobileye從傳統(tǒng)ADAS產品線向更高階自動駕駛能力延伸的關鍵一步。對Mobileye而言，這不僅是一項商業(yè)合作，更是一場關乎技術路線能否向上突破的驗證戰(zhàn)。

后來，Mobileye創(chuàng)始人Amnon Shashua教授也以個人名義參投極氪的A輪融資，雙方的關系進一步綁定。

作為一家國際知名的智駕供應商，當時的Mobileye技術領先，其系統(tǒng)以安全性高和穩(wěn)定性好著稱，尤其是系統(tǒng)下限非常高。EyeQ5H之前，Mobileye的交付采用“黑盒”模式，車企無法獲得感知數(shù)據，理想就曾為了感知能力的自研，與Mobileye分道揚鑣。

與追求迭代效率的新勢力相比，吉利初期愿意接受黑盒模式。一位接近吉利的市場人士曾表示，吉利要從中“偷師”Mobileye，將學習到的智駕經驗用于自研開發(fā)的項目上。

“即便雙方爭吵，Mobileye告訴你為什么不行，不能這么做，（吉利）也會明白一點know-how東西。”（吉利與Mobileye的強強聯(lián)合為什么沒能走下去？還有哪些風波與分歧？歡迎添加微信 ColombaHere 交流討論）

為了能與吉利合作，Mobileye也做出一定程度的調整，開放了感知結果輸出接口，吉利團隊可基于感知數(shù)據在上層完成功能開發(fā)。

按理說，在具備一定工程與算法能力的前提下，僅依托感知輸出也可以實現(xiàn)預期功能，并不一定需要完全“白盒”感知。但問題是，當時吉利派出的團隊在工程與算法能力上仍存在不足，最終以自有團隊接管泊車開發(fā)的方案未能順利推進。

2021年，極氪001首發(fā)搭載EyeQ5H芯片。在智能駕駛這個核心項目上，僅交付了行泊一體的輔助駕駛方案，高速NOA和城區(qū)NOA則量產困難。

Eyeq5H芯片算力并不高，僅為24TOPS。Eyeq5H發(fā)布后，英偉達推出Orin芯片，算力約為Eyeq5H的十倍，一躍成為市場的主流產品。國內車企紛紛搭載Orin芯片，堆兩顆的也并不鮮見，將算力拉到508TOPS，力求在硝煙四起的高階智駕競爭中占據上風。

與英偉達Orin的大算力相比，Eyeq5H已經成為了“上個時代”的產品。

吉利前員工周明覺得，Orin與Eyeq5H不止是產品力的差距，真正決定市場表現(xiàn)的，是Mobileye沒有下定決心在中國投入高階部分。“從商業(yè)角度來看，他們覺得不合算?！?/p>

一位市場人士表示，Mobileye當時在國內市場投入很少，中國并沒有研發(fā)團隊，極氪001上市后，隨著投訴越來越多，Mobileye才臨時組建了支持團隊。而核心算法團隊仍然留在以色列，這也導致Mobileye很難及時響應修改和迭代需求，完全卷不過國內廠商。

此時，國內以蔚小理為首的新勢力已經進入城區(qū)NOA“開城”環(huán)節(jié)，極氪001發(fā)布后，LCC功能一再跳票，ZAD（極氪智能駕駛輔助系統(tǒng)）也反復延期，上線后，用戶體驗也不盡人如意，吉利后來花了很多時間去調整相關功能。

吉利并不滿意這個被動的局面。按照早期的規(guī)劃， eyeQ5芯片首發(fā)極氪001車型，后續(xù)還要在其他車型上陸續(xù)搭載。這也是吉利在極氪001上用兩顆eyeQ5H芯片的原因，但因為Mobileye的智駕系統(tǒng)遲遲做不出來，吉利開發(fā)智駕自研的決心也越來越強烈。

此后， Mobileye的方案僅搭載在極氪001和009車型中，在吉利的智能化版圖中逐漸沒落。

“合同后面也不算完全停了，有些歐洲車型還是在用Mobileye方案?？偟膩砜矗@也是一個正常學習的代價?！敝苊飨蚶追寰W表示。

從組建億咖通，到選擇自帶光環(huán)的Mobileye，吉利起初試圖通過資本與外部勢力的合作完成傳統(tǒng)車企向智能化的快速轉型。但隨之而來的是，資源分散、團隊內耗、智駕產品延期。在這些頻頻碰壁的過程中，吉利看清了黑盒模式的局限，意識到了依賴供應商的巨大風險。

也正是這場不及預期的合作，吉利加大了智能化全棧自研的投入力度與決心，轉身走向另一條路。

在智能化轉型的長期競賽中，一時的失敗、波折也許并非彎路，而是通往終局的一段必經之路。2021年，隨著陳奇加入極氪，主導極氪的智駕自研，吉利的智能化故事開始寫下新的篇章。

關于陳奇如何克服自研困難，實現(xiàn)向第一梯隊追趕的故事，我們將推出吉利智能化探索的第二篇《吉利智能化自研：極氪智駕整合往事》。（作者長期關注主機廠和自動駕駛的商業(yè)故事，歡迎添加微信 ColombaHere 交流討論）

*梁家豪、鄭睿琦、周明為化名。