碾壓日本，賣爆歐洲，哪些國(guó)家對(duì)中國(guó)汽車'情根深種'

2025年全年，中國(guó)汽車出口量已經(jīng)歷史性地突破830萬(wàn)輛的時(shí)候，大洋彼岸那些曾經(jīng)不可一世的汽車巨頭們，卻正在集體經(jīng)歷一場(chǎng)利潤(rùn)的"大失血"。

先來(lái)看一組令人觸目驚心的數(shù)字。

由法國(guó)和意大利主導(dǎo)的斯特蘭蒂斯集團(tuán)，半年時(shí)間巨虧1800億元人民幣。這家旗下?lián)碛袠?biāo)致、雪鐵龍、菲亞特、Jeep等十余個(gè)品牌的超級(jí)集團(tuán)，曾是歐洲汽車工業(yè)的中流砥柱，如今卻像一艘進(jìn)水的巨輪，在新能源的浪潮中左支右絀。

美國(guó)福特同樣沒(méi)能守住底線。2025年財(cái)報(bào)顯示其凈利虧損達(dá)82億美元，折合人民幣約566億元。更觸目的是，福特的電動(dòng)汽車部門單獨(dú)貢獻(xiàn)了約330億元的虧損，占到總額的一半以上。

福特在電動(dòng)化這條路上，投入了巨大資源，卻始終沒(méi)有找到一個(gè)能夠自我造血的商業(yè)模型，這種"燒錢換未來(lái)"的策略在利率高企、消費(fèi)疲軟的大環(huán)境下，顯得格外脆弱。

通用汽車稍好一些，凈利潤(rùn)27億美元，至少賬面上還沒(méi)虧，但同比大幅下滑55%的降幅足以讓任何投資者感到不安。而其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)同樣虧損了15億美元，幾乎成為拖累整體利潤(rùn)的"失血口"。

日系陣營(yíng)的情況也不容樂(lè)觀。坐擁全球第一銷量寶座的豐田汽車，年銷1132萬(wàn)輛，這個(gè)數(shù)字依然令人敬畏，但凈利潤(rùn)同比下滑26%。以豐田的體量和成本管控能力，出現(xiàn)如此幅度的利潤(rùn)滑坡，足以說(shuō)明外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境之嚴(yán)峻。

日產(chǎn)汽車和三菱汽車的狀況則遠(yuǎn)比豐田糟糕，雙雙陷入嚴(yán)重虧損。日產(chǎn)的情況尤為慘烈——虧損之大，已經(jīng)迫使其做出了一個(gè)極具象征意義的決定：出售位于橫濱的總部大樓。一家車企賣掉自己的總部來(lái)?yè)Q取生存空間，這件事本身就帶著某種悲壯。

德系三強(qiáng)的日子同樣不好過(guò)。大眾集團(tuán)全年凈利潤(rùn)124億歐元的數(shù)字看似還過(guò)得去，但2025年第三季度單季虧損10億歐元的事實(shí)，卻像一記警鐘。

這是大眾五年來(lái)首次出現(xiàn)季度虧損，意味著這家全球最大的汽車集團(tuán)之一，也開始感受到了結(jié)構(gòu)性的壓力。奔馳凈利潤(rùn)同比腰斬，寶馬和奧迪同步大幅下滑。整個(gè)德國(guó)汽車工業(yè)，正在經(jīng)歷二戰(zhàn)以來(lái)最嚴(yán)峻的轉(zhuǎn)型陣痛，這話聽起來(lái)夸張，但看看數(shù)據(jù)，恐怕并不為過(guò)。

說(shuō)到極端案例，大眾旗下的保時(shí)捷堪稱典型。2025年前三季度，保時(shí)捷凈利潤(rùn)蒸發(fā)了99%，幾乎完全歸零。

一個(gè)常年以高利潤(rùn)率傲視群雄的豪華品牌，為何淪落至此？原因在于兩個(gè)致命的戰(zhàn)略失誤：其一，保時(shí)捷不愿依賴第三方充電網(wǎng)絡(luò)，執(zhí)意投入巨資自建充電體系，但以其有限的銷量根本無(wú)法撐起足夠的使用率，大量資金沉沒(méi)在了利用率極低的充電樁上；

其二，保時(shí)捷斥資約240億元自研電池并自建電池生產(chǎn)線，試圖擺脫對(duì)寧德時(shí)代等亞洲供應(yīng)商的依賴，結(jié)果自研失敗、產(chǎn)線也未能達(dá)到預(yù)期，投入幾乎全部打了水漂。

保時(shí)捷的失敗并非個(gè)案，而是折射出一個(gè)更深層的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)。福特、通用、斯特蘭蒂斯，這些海外汽車大廠幾乎都因電池成本居高不下，導(dǎo)致電動(dòng)化轉(zhuǎn)型舉步維艱。

原因很簡(jiǎn)單——全球前十大動(dòng)力電池制造商全部集中在中日韓三國(guó)，這三個(gè)國(guó)家?guī)缀醢鼣埩巳騽?dòng)力電池的全部有效產(chǎn)能。當(dāng)你的核心零部件命脈掌握在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手中，轉(zhuǎn)型之路自然布滿荊棘。

在海外巨頭集體失血的同時(shí)，中國(guó)汽車出口量在2025年突破830萬(wàn)輛，與歐美日韓形成了前所未有的正面市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但比總量更值得關(guān)注的是：這些車到底賣到了哪里？哪些市場(chǎng)已經(jīng)對(duì)中國(guó)汽車形成了真正的依賴？

俄羅斯無(wú)疑是最典型的案例。2022年俄烏沖突升級(jí)后，歐美日韓車企大規(guī)模撤離，留下了巨大的市場(chǎng)真空。中國(guó)汽車迅速填補(bǔ)了這一空白——對(duì)俄出口從2022年的不足16萬(wàn)輛，暴增至2023年的超90萬(wàn)輛，此后持續(xù)攀升。

奇瑞以超過(guò)11%的市占率位居外國(guó)品牌之首，哈弗緊隨其后，中國(guó)品牌合計(jì)已占據(jù)俄羅斯新車市場(chǎng)過(guò)半份額。這種近乎"獨(dú)占"的市場(chǎng)地位，在全球汽車史上都頗為罕見。

東南亞同樣是中國(guó)汽車深度扎根的區(qū)域。泰國(guó)作為東南亞汽車制造重鎮(zhèn)，近年來(lái)大力推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，而中國(guó)品牌恰好踩準(zhǔn)了這個(gè)節(jié)拍。

比亞迪元PLUS一度拿下泰國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)約四成的單車型份額，中國(guó)品牌整體占據(jù)當(dāng)?shù)匦履茉词袌?chǎng)約八成。比亞迪于2024年在泰國(guó)投產(chǎn)了整車工廠，從"出口泰國(guó)"走向"在泰國(guó)制造"，這一步意義深遠(yuǎn)。

拉美市場(chǎng)的崛起速度也讓人側(cè)目。墨西哥在六年前還幾乎看不到中國(guó)汽車的身影，2023年市占率已攀升至約25%，進(jìn)口量高達(dá)41.5萬(wàn)輛。

歐洲市場(chǎng)方面，比利時(shí)、英國(guó)、西班牙均進(jìn)入了中國(guó)汽車出口前十目的國(guó)之列，上汽名爵憑借英倫品牌基因和中國(guó)制造體系的結(jié)合，連續(xù)多年位居出口排行榜前列。此外，沙特阿拉伯、澳大利亞等中東和大洋洲市場(chǎng)也在穩(wěn)步增長(zhǎng)。

這些市場(chǎng)的共同特征是：它們要么存在明確的供給缺口，要么正處于能源轉(zhuǎn)型的政策窗口期，要么對(duì)高性價(jià)比產(chǎn)品有著強(qiáng)烈的剛性需求。中國(guó)汽車之所以能在這些地方"情根深種"，本質(zhì)上是產(chǎn)品力與時(shí)代機(jī)遇的雙重共振。

海外攻城略地的同時(shí)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)烈度同樣在不斷升級(jí)。在中國(guó)市場(chǎng)，除了大眾和豐田尚能勉強(qiáng)維持住基本盤，其他合資品牌和高端進(jìn)口車幾乎全面下滑。

這些海外品牌曾在中國(guó)享受了長(zhǎng)達(dá)40年的舒適期——合資模式下利潤(rùn)豐厚，品牌溢價(jià)高企，消費(fèi)者趨之若鶩。但如今這個(gè)躺賺的時(shí)代，已經(jīng)被國(guó)產(chǎn)廠商徹底終結(jié)了。

在燃油車領(lǐng)域，奇瑞和長(zhǎng)城持續(xù)深耕；在電動(dòng)車領(lǐng)域，比亞迪、上汽MG等品牌強(qiáng)勢(shì)出擊。更關(guān)鍵的是，在電動(dòng)化和智能化兩大核心維度上——從三電系統(tǒng)到智能座艙，從自動(dòng)駕駛輔助到整車OTA升級(jí)——中國(guó)汽車對(duì)海外品牌已經(jīng)形成了明顯的技術(shù)代差。

中國(guó)市場(chǎng)因此成為全球競(jìng)爭(zhēng)最激烈的汽車市場(chǎng)，沒(méi)有之一。

如果不是歐美實(shí)施了嚴(yán)格的關(guān)稅壁壘，海外市場(chǎng)被中國(guó)汽車攻破的進(jìn)度恐怕會(huì)快得多。2024年歐盟正式對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車加征反補(bǔ)貼關(guān)稅，最高疊加稅率超過(guò)45%。

美國(guó)市場(chǎng)更是早已通過(guò)高關(guān)稅將中國(guó)汽車幾乎完全阻隔在外。目前豐田和大眾看似還能在各自的傳統(tǒng)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，但坦白說(shuō)，這更多是貿(mào)易保護(hù)傘下的結(jié)果，而非真正的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力所致。

但關(guān)稅是一把雙刃劍。一味的貿(mào)易封鎖，短期內(nèi)確實(shí)能保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，但長(zhǎng)期來(lái)看只會(huì)進(jìn)一步拉大中外汽車在電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域的技術(shù)差距。當(dāng)保護(hù)墻內(nèi)的企業(yè)失去了競(jìng)爭(zhēng)壓力，創(chuàng)新動(dòng)力也會(huì)隨之鈍化。這個(gè)邏輯，在全球產(chǎn)業(yè)史上已經(jīng)反復(fù)得到驗(yàn)證。

對(duì)于歐美車企而言，更務(wù)實(shí)的出路或許是：引入中國(guó)的電動(dòng)化和智能化技術(shù)，在本地建設(shè)合資工廠，以合作代替對(duì)抗，共享全球市場(chǎng)的增長(zhǎng)紅利。事實(shí)上，已經(jīng)有一些歐洲企業(yè)開始走這條路——大眾與小鵬在智能駕駛技術(shù)上的合作便是一個(gè)信號(hào)。

不過(guò)，出口量登頂并不等于高枕無(wú)憂。歷史的教訓(xùn)值得銘記：本世紀(jì)初中國(guó)摩托車以極低的價(jià)格橫掃越南市場(chǎng)，市占率一度高達(dá)八成，最終卻因品牌間惡性價(jià)格戰(zhàn)和品質(zhì)管控失序，被日本品牌全面反超，如今份額幾乎歸零。

從全球汽車產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)規(guī)律來(lái)看，真正的汽車強(qiáng)國(guó)需要完成從"整車出口"到"海外建廠"的躍遷。日本車企2022年海外工廠產(chǎn)量便已達(dá)到約1700萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超其本土出口規(guī)模。

中國(guó)車企在這一維度上仍有很長(zhǎng)的路要走，不過(guò)令人欣慰的是，步伐正在加快——比亞迪在泰國(guó)、匈牙利、巴西同步推進(jìn)產(chǎn)能落地，奇瑞和長(zhǎng)城也在多個(gè)區(qū)域積極布局。

中國(guó)汽車已經(jīng)搶到了這個(gè)時(shí)代最好的起跑位：新能源技術(shù)領(lǐng)先，供應(yīng)鏈完善，智能化能力日趨成熟。但接下來(lái)的賽段，比的不是速度，而是耐力和定力。

把出口份額轉(zhuǎn)化為品牌忠誠(chéng)，把價(jià)格優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為價(jià)值認(rèn)同，把一時(shí)的市場(chǎng)填補(bǔ)轉(zhuǎn)化為長(zhǎng)期的消費(fèi)信賴——這才是"情根深種"的真正內(nèi)涵。全球汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之變局，而中國(guó)汽車，已經(jīng)站在了這場(chǎng)變局的中心。