馬斯克表示：他絕對能建造出比中國任何公共交通系統(tǒng)都更好的系統(tǒng)

你肯定見過行業(yè)大佬放狠話，說自己分分鐘能搞出甩同行幾條街的東西，馬斯克十年前就說過這么一句大話。當時他放話自己能搞出一個比中國所有公共交通都強的超級系統(tǒng)，還說跨城只要半小時，造價比既有項目便宜一大半，不少人都信了。資本砸進去上億美金，結(jié)果十年過去了，這個神乎其神的項目現(xiàn)在咋樣了？說出來你可能不信，連能商用的一公里線路都沒留下來。

這事最早還得從美國加州的高鐵項目說起。2008年加州選民投票同意修一條連接洛杉磯和舊金山的高速鐵路，當時拍板的預(yù)算是330億美元，說好2020年就能通車。誰知道土地征用和環(huán)境評估拖來拖去，項目成本一路漲，進度還嚴重滯后，到2013年造價估算直接翻了倍，項目徹底陷進了資金和審批的泥潭里動不了。

就在所有人都對加州高鐵失望的時候，馬斯克甩出來一份57頁的《超級高鐵阿爾法》白皮書，直接說自己有更好的替代方案。他構(gòu)想的超級高鐵，是膠囊車廂跑在局部真空管道里，靠空氣軸承懸浮，直線電機驅(qū)動，最高時速能飆到1200公里以上。按照他的說法，舊金山到洛杉磯通行只要30分鐘，整體造價還不超過60億美元，怎么看都比花幾百億還難產(chǎn)的加州高鐵香。

他還說整套系統(tǒng)可以直接架在現(xiàn)有州際公路的隔離帶上，不用花大價錢征地，一下子就戳中了美國輿論的痛點。這個方案避開了加州高鐵最頭疼的征地問題，怎么看都比原來的項目靈活。這個看起來又便宜又先進的方案，很快就獲得了美國媒體和風投的追捧，好多人都覺得這才是未來交通的樣子。

隨后幾年，好多初創(chuàng)公司都跑出來做這個項目，想要把圖紙上的東西變成現(xiàn)實。行業(yè)領(lǐng)頭羊“超級高鐵一號”前后從資本市場拿到了超過4億美元融資，還在內(nèi)華達的沙漠里建了一段500米長的測試軌道。馬斯克自己也沒閑著，成立了專門挖地下隧道的無聊公司，入局搶這塊蛋糕。

2021年4月，無聊公司在拉斯維加斯會議中心地下挖的環(huán)線項目正式投入運營。公開合同顯示，這段全長2.7公里的隧道，總共花了大概4700萬美元，算下來每公里造價超過1700萬美元。本來大家都等著看未來交通是什么樣，結(jié)果一運營才發(fā)現(xiàn)，不對啊，這和宣傳的完全不一樣。

當初官方拍胸脯承諾，地下環(huán)線會用自動駕駛的專用客艙，時速能跑到240公里，能徹底解決地面擁堵。結(jié)果真正投入使用的，就是市面上隨便能買到的普通電動汽車。隧道直徑特別小，兩側(cè)幾乎沒留安全冗余空間，自動駕駛系統(tǒng)在全是空白管壁的地下根本沒法穩(wěn)定工作，所有進隧道的車都得人類司機手動開。

為了防止追尾事故，隧道里直接把最高限速定在了50公里左右，和城市普通道路沒差。大型展會高峰期的時候，這條本來用來消堵的地下通道，自己先堵得水泄不通。全靠人工駕駛，只要前面有個車踩剎車減速，后面立馬跟不上，狹窄的隧道里分分鐘排起長龍。好多去體驗的記者都拍了照，車在地下走走停停，跟地面堵車沒區(qū)別，說白了就是把地面堵車挪到了地下，本質(zhì)就是個貴得離譜的地下出租車。

拿這種單向通行、載客量極低還得靠人工駕駛的小型涵洞造價，去比國家級高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)成本，本身就違背基本的工程常識。我們拿中國高鐵來比一比就懂了，截至2023年底，中國鐵路總營業(yè)里程15.9萬公里，其中高鐵就有4.5萬公里。中國高鐵都是復(fù)線標準，配套了復(fù)雜的列車運行控制系統(tǒng)，還有大規(guī)模的高架橋梁和穿地質(zhì)復(fù)雜區(qū)域的隧道群。

現(xiàn)在中國高鐵早就普及了350公里時速常態(tài)化運行，每天的客運量都是百萬級別的。按照研究機構(gòu)測算，中國建設(shè)時速350公里高鐵的單公里造價，大概在1.1億到1.4億元人民幣之間，折合成美元就是1500萬到2000萬美元。這個價格是包含了信號、供電、站房、軌道所有系統(tǒng)的全要素大運量建設(shè)成本，和馬斯克那個只挖了一條空心水泥管的項目造價基本持平，誰的建設(shè)效率高一眼就能看出來。

吹得再兇，技術(shù)落地不了也白搭，錢燒完之后美國的超級高鐵產(chǎn)業(yè)鏈直接全面潰敗。2020年11月，超級高鐵一號才做了首次也是唯一一次載人測試，最高時速只跑到了172公里，連宣傳時速的零頭都不到。真空維持、材料熱脹冷縮這些核心工程問題，沒有一個能解決，公司只能大規(guī)模裁員縮減開支。

2023年12月，這個曾經(jīng)被視作行業(yè)希望的領(lǐng)頭羊，正式關(guān)門解散，所有測試軌道和設(shè)備都當廢品賣了。其他規(guī)劃在芝加哥、華盛頓等地的項目，也都早早停在了前期階段，連個影子都沒留下來。最早馬斯克那邊那段1.6公里長的測試管道，2022年底也被拆掉，原址改了露天停車場，徹底成了過去式。

現(xiàn)在不少傳記作者和城市規(guī)劃從業(yè)者整理資料才發(fā)現(xiàn)，2013年馬斯克拋出來的這份白皮書，更像是一次精準的商業(yè)操作。當時加州高鐵正處在爭取資金的關(guān)鍵階段，拋出一個造價極低但技術(shù)根本沒法落地的替代方案，直接分化了選民對軌道交通的支持，讓本來就舉步維艱的加州高鐵雪上加霜。

現(xiàn)在加州高鐵的預(yù)算已經(jīng)飆升到1260億美元以上，第一段線路預(yù)計要2030年之后才能具備通車條件。馬斯克這邊呢，那個號稱能超越所有現(xiàn)有公共交通的超級系統(tǒng)，連一公里商業(yè)運營線路都沒建出來。他自己反而靠著這個概念維持了科技前沿的曝光度，名下的汽車制造企業(yè)，在這個缺優(yōu)質(zhì)軌道交通的地方，銷量一直保持得不錯。

上億美金的融資燒得一干二凈，最后就留下幾段沒用的空管子，還有地下慢慢蠕動的車隊。換作普通的建筑承包商，拿了巨額資金連一半技術(shù)指標都達不到，早就面臨巨額索賠和違約起訴了。可馬斯克啥公開交代都不用給，轉(zhuǎn)臉就能安然無恙去推銷下一個科技概念，繼續(xù)割韭菜賺流量，這事怎么想都挺值得玩味的。

參考資料：環(huán)球時報 《美超級高鐵公司倒閉 馬斯克曾稱其遠超中國高鐵》