小米汽車重磅任命：胡崢楠任CTO，宋鋼任參謀長｜36氪獨家

36 氪從多個獨立信源獲悉，4月17日，小米集團通過內(nèi)部郵件宣布：胡崢楠出任小米集團副總裁、汽車部 CTO；宋鋼出任小米集團汽車部副總裁、參謀長。這是小米汽車自 2021 年宣布成立以來首次設(shè)立 CTO 崗位。

據(jù) 36 氪了解，兩位新任高管在汽車行業(yè)均有超過二十年的從業(yè)積累，履歷橫跨傳統(tǒng)車企與新能源賽道。

截至目前，小米汽車研發(fā)人員接近萬人。一大批各有所長的汽車行業(yè)專家的加入，小米汽車正加快形成覆蓋研發(fā)、設(shè)計、制造、安全、供應(yīng)鏈等全鏈條人才體系。

頂尖人才也渴望更大舞臺

胡崢楠加入小米，是一個經(jīng)過長期觀察與驗證的雙向選擇。

胡崢楠 1997 年進入汽車行業(yè)，至今已有近三十年從業(yè)積累，是中國汽車工業(yè)自主崛起這一代里最具代表性的整車工程專家之一。

他的履歷，幾乎是一部濃縮的中國汽車自主品牌進化史：1997 年進入上海汽車工業(yè)技術(shù)中心擔(dān)任工程師，2000 年聯(lián)合創(chuàng)立上海龍創(chuàng)汽車設(shè)計公司，參與主導(dǎo)了比亞迪F3的整車開發(fā)——這款車曾連續(xù)多年蟬聯(lián)中國 A 級轎車銷量冠軍，是比亞迪從電池企業(yè)切入整車制造的奠基之作；

參與了長城哈弗 H6 的工程研發(fā)——這款車開創(chuàng)了中國緊湊型 SUV 市場，累計超過 100 個月拿下國內(nèi) SUV 銷量冠軍，被業(yè)內(nèi)稱為"國民神車"；也曾主導(dǎo)吉利博越項目——這款車奠定了吉利在 SUV 市場的主流地位。

同一位工程師的名字，與中國汽車工業(yè)三次關(guān)鍵突破同時出現(xiàn)，這在整個行業(yè)里都是極為罕見的履歷。

2021 年離開一線整車崗位、加入順為資本之后，胡崢楠從產(chǎn)業(yè)投資的視角進一步拓展了對全球汽車技術(shù)演進路徑的判斷。

公開信息顯示，早在 2021 年，胡崢楠便已加入順為資本擔(dān)任投資合伙人，并以小米汽車顧問身份參與早期工作。從 SU7 上市發(fā)布會、2024 北京車展，到 SU7 Ultra 挑戰(zhàn)紐北賽道的現(xiàn)場，胡崢楠均有公開露面。

將一位主導(dǎo)過多款國民級車型的資深整車專家請入核心管理層，雷軍沒有操之過急。

這次任命標志著經(jīng)過近五年的體系磨合之后，深得團隊信任的胡崢楠正式成為小米集團的核心高管以及小米汽車最核心的技術(shù)掌舵人。

宋鋼的履歷同樣跨越了中國汽車工業(yè)的兩個時代。

早在加入特斯拉之前，他已經(jīng)在全球頂級車企體系中積累了深厚的制造與供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗。從 1999 年起，他曾長期在上汽通用、福特任職，是中國合資車企黃金時期培養(yǎng)出來的本土專業(yè)制造管理人才。

2018 年，宋鋼加入特斯拉上海超級工廠。這座工廠 2019 年 1 月開工、當(dāng)年即實現(xiàn)Model 3 量產(chǎn)交付，創(chuàng)造了被全球汽車業(yè)反復(fù)研究的"特斯拉速度"。

宋鋼歷任生產(chǎn)制造高級總監(jiān)、生產(chǎn)制造副總裁及上海工廠廠長，并赴美國參與工廠建設(shè)與業(yè)務(wù)規(guī)劃，隨后主導(dǎo)建立了特斯拉上海儲能超級工廠。2024 年，他加入遠景能源擔(dān)任集成供應(yīng)鏈高級副總裁，將其制造體系經(jīng)驗延伸至更廣闊的新能源產(chǎn)業(yè)版圖。

而對胡崢楠、宋鋼這樣的頂尖人才而言，選擇小米，是選擇一個更廣闊的舞臺。

從中國走向海外，人才是小米的必爭之地

據(jù)了解，目前小米汽車團隊規(guī)模已經(jīng)超過一萬人，其中研發(fā)人員就接近一萬。

胡崢楠與宋鋼之外，小米汽車高管團隊與核心業(yè)務(wù)部門中，既有長期跟隨小米的老員工，也有大量汽車行業(yè)的資深專家。

前者如自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理葉航軍，2012 年加入小米，曾先后擔(dān)任人工智能部總經(jīng)理、技術(shù)委員會主席等職務(wù)。

后者則分布在小米汽車的多個關(guān)鍵部門，包括智能駕駛端到端技術(shù)負責(zé)人陳光、認知大模型團隊負責(zé)人陳龍、L3 項目負責(zé)人王乃巖，以及現(xiàn)任小米汽車工業(yè)設(shè)計總經(jīng)理、首席設(shè)計師的李田原。

小米汽車的人才布局，也已延伸至全球。

2025 年以來，小米在德國慕尼黑正式設(shè)立汽車研發(fā)中心，小米官方已確認該研發(fā)中心的存在。據(jù) 36 氪此前報道，中心負責(zé)人Rudolf Dittrich 曾在寶馬任職 15 年、出任寶馬限量車型部門負責(zé)人，并擁有威廉姆斯（Williams）與索伯（Sauber）兩支 F1 車隊的工程管理經(jīng)驗。

團隊成員中，Jannis Hellwig 為前寶馬電動方程式（FE）性能管理與仿真主管，Ricard Aiguabella Macau為前法拉利 F1 新車空氣動力專家，Dusan Sarac 則擁有寶馬與勞斯萊斯的研發(fā)背景。據(jù)公開信息，全球首款奔馳 Vision GT（VGT）內(nèi)飾設(shè)計師 Jean 近期出任小米汽車慕尼黑設(shè)計中心（Studio）負責(zé)人。

這個人才密度，在全球新能源汽車行業(yè)都屬少見。放在更大的產(chǎn)業(yè)坐標里看，小米汽車此次的組織升級，也指向中國汽車工業(yè)正在面對的下一道命題。

過去二十年，中國汽車工業(yè)完成了從代工到自主、從燃油到電動的兩次跨越。下一個跨越的命題是：能否在本土市場成熟的基礎(chǔ)上，走出真正意義上的世界級智能電動車企。

這個命題的答案，取決于中國車企能否在產(chǎn)品能力之外，補齊與全球競爭相匹配的"工業(yè)級專業(yè)體系"——從技術(shù)底座到制造體系，從組織能力到人才密度。

對用戶而言，這一輪組織與體系升級最終會落地為三個層面的直接體感：車會更好，交付會更穩(wěn)，長期保障會更扎實。而對行業(yè)而言，小米汽車真正意義上的第二程，才剛剛開始。