你花大價錢買的1000TOPS算力，不過是為車企焦慮買單的智商稅？

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|華為

“步子邁大了，容易扯著蛋。”

北京車展開幕前一周，理想汽車創(chuàng)始人李想發(fā)了一條火藥味十足的朋友圈，怒斥某日系品牌大量雇傭營銷號拉踩理想產(chǎn)品，直指東風(fēng)日產(chǎn)在NX8上市期間對理想L6進(jìn)行系統(tǒng)性對比打壓。

兩款車不光價格差出好幾個身位，算力配置也截然不同：理想L6 Max版700TOPS，日產(chǎn)NX8搭載英偉達(dá)Orin芯片，算力200TOPS。

可見無論李想本人還是其它車企，都認(rèn)為算力高理應(yīng)賣高價，甚至不恥于與日產(chǎn)為伍，否則不會這么著急上火。因為在某些車企眼中，大算力就等于超豪華。

更有一些消費(fèi)者認(rèn)為，你日產(chǎn)GTR連個智駕芯片都沒有，一定是個買菜車，只能坐到軒逸那一桌，和理想比是“自取其辱”。

這對嗎？

至少在2026年即將召開的北京車展各大參展車型上，在芯片算力層面，似乎也成立。

2026北京車展，豪華車全面進(jìn)入1000T算力時代。

理想L9 2026款，雙自研5nm“馬赫100”芯片，總算力2560TOPS；小鵬P7 Ultra，三顆圖靈AI芯片，整車有效算力2250TOPS；蔚來ET9，雙神璣NX9031芯片，單顆1016TOPS；吉利銀河M9高定版，700TOPS的Thor-U芯片。中國主流車企在20萬至30萬元價位段中標(biāo)配L3級智能駕駛系統(tǒng)，智駕芯片算力突破1000TOPS已成標(biāo)配。

北京車展前公布的部分高算力車型匯總

算力高了，然后呢？

算力架構(gòu)公司DataCanvas的COO尚明棟在接受雷鋒網(wǎng)采訪時表示：“行業(yè)內(nèi)算力的平均使用率低于30%，這就意味著70%的裸金屬算力資源是浪費(fèi)的。”

本該為車機(jī)智駕提供算力的高端芯片，最后淪為廠商廣告里的照片，這很鬧心。

畢竟，消費(fèi)者花大價錢買的算力儲備，現(xiàn)在怎么看都是一筆為車企焦慮買單的智商稅。

本期《智駕雷達(dá)》VOL13帶您解析，當(dāng)2560TOPS裝上車，消費(fèi)者真的用到了嗎？這場算力軍備競賽的意義到底在哪里？

2026車展，算力1000TOPS已成豪華車標(biāo)配

本屆北京車展最大的變化，不是展車數(shù)量破千，不是全球首發(fā)36款，而是新技術(shù)在新車上列裝的表現(xiàn)空前：L3級自動駕駛、AI大模型座艙、固態(tài)電池、800V高壓平臺等技術(shù)實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化應(yīng)用。

算力作為“智能化的入場券”，被各大車企推到了前所未有的高度。具體來看有三種：

一種是地大華魔全部搭載，內(nèi)部賽馬；

一種是頂級算力搶占用戶心智；

第三種是自研，用較低算力實(shí)現(xiàn)高算力同等效能。

以上汽集團(tuán)為例，這次車展的新品基本涵蓋了“地大（卓馭）華魔”所有芯片產(chǎn)品：深度耦合華為ADS、聯(lián)合開發(fā)地平線征程6芯片、與Momenta合作模型算法、擴(kuò)大卓馭靈眸智駕覆蓋的車型。這套“智駕矩陣”覆蓋了從高端到入門的全產(chǎn)品線，堪稱本屆車展最具代表性的產(chǎn)業(yè)信號。

理想汽車把算力卷到了2560TOPS，小鵬緊隨其后打出2250TOPS，蔚來堅守1016TOPS但強(qiáng)調(diào)“一顆頂四顆Orin-X”的工程效率。

華為則走了一條差異化路線：ADS 4.0搭載的昇騰610芯片，200TOPS的稠密算力，官方稱實(shí)際處理能力相當(dāng)于其他品牌標(biāo)稱的400TOPS左右。

去年華為創(chuàng)始人任正非在接受《人民日報》采訪時，對行業(yè)內(nèi)卷大算力現(xiàn)象從側(cè)面做了回應(yīng)。他認(rèn)為“我們單芯片還是落后美國一代，我們用數(shù)學(xué)補(bǔ)物理、非摩爾補(bǔ)摩爾，用群計算補(bǔ)單芯片，在結(jié)果上也能達(dá)到實(shí)用狀況。”

這個表述是清醒的。當(dāng)下的芯片競爭，不能單純堆算力，這方面我們沒有優(yōu)勢。但依靠工程師紅利，通過算法和架構(gòu)優(yōu)化，讓有限的算力資源發(fā)揮最大效用，才是真正的價值所在。這也是昇騰芯片堅持在有限算力下走“高效能”路線的根本原因。

大算力淪陷四重陷阱

算力越高，工程落地越難。這不是危言聳聽，而是行業(yè)現(xiàn)實(shí)。具體來看，陷入了四大陷阱中，即高成本、低效用、低用戶體驗、偷續(xù)航。

首先是參數(shù)陷阱：

標(biāo)稱算力的“水分”有多深？

英偉達(dá)Thor芯片最早交付時，官方曾宣傳的700TOPS算力不再被承諾，存在大量工程和設(shè)計問題，甚至“連車規(guī)都沒過”。理想工程師測試發(fā)現(xiàn)，Thor-U實(shí)際算力只有500TOPS出頭，跟雙Orin-X的500TOPS比起來幾乎沒有優(yōu)勢。

地平線副總裁呂鵬在相關(guān)會議中表示：“產(chǎn)品體驗并非由算力本身決定，而是取決于算法能否完全兌現(xiàn)算力的潛力。”

地平線副總裁呂鵬

為什么標(biāo)稱算力與實(shí)際表現(xiàn)差距這么大？

因為車載芯片的運(yùn)行環(huán)境與數(shù)據(jù)中心完全不同。功耗、散熱、實(shí)時性、安全冗余、成本，這五個約束條件決定了車載算力不能盲目堆參數(shù)。

北汽一位芯片測試工程師對虎嗅汽車說：“高性能SoC通過通用GPU堆疊算力的路徑，推高了芯片功耗，迫使整車系統(tǒng)引入液冷方案。對定位大眾市場的車型而言，液冷不僅意味著BOM成本上升，更涉及整車結(jié)構(gòu)、可靠性和供應(yīng)鏈復(fù)雜度的系統(tǒng)性抬升。”

更深的陷阱在于軟硬件不匹配：一臺搭載頂級芯片的車，理論上算力充足，但真跑起來卻發(fā)現(xiàn)芯片在等數(shù)據(jù)，算法在等資源，彼此空轉(zhuǎn)。

理想汽車聯(lián)合科研機(jī)構(gòu)發(fā)布的《端側(cè)大模型軟硬協(xié)同設(shè)計定律》論文中也顯示：芯片與算法必須協(xié)同研發(fā)，否則算力越高，效率越低。

其次，成本陷阱。

算力越高，成本越貴。但鮮有人算過這筆賬：消費(fèi)者為“冗余算力”多付了多少錢？

以蔚來NT2.0平臺為例，4顆Orin-X芯片提供了1016TOPS算力，理論上已“足夠L5自動駕駛”。但到目前為止，NT2.0平臺的智駕功能依然停留在L2+級別。

奇瑞iCAR負(fù)責(zé)人蘇峻曾公開撰文稱：“智駕終局拼的不只是參數(shù)而是體驗，其前提是科技平權(quán)。”

蘇峻

更值得警惕的是，高算力芯片正在推高整車的隱性成本。高算力意味著更高功耗、更復(fù)雜的散熱系統(tǒng)、更貴的存儲芯片配套。

舉例來看，2023年一輛智能車平均只需要73GB閃存，而在2026年，單車需要278G，漲了四倍。直接導(dǎo)致2025年三星存儲暴漲400%，2026年第一季度漲幅100%。游戲用戶買不到內(nèi)存、存儲，很大一部分原因是車企拉高了需求。

車企和供應(yīng)商實(shí)際上是在與AI算力中心、消費(fèi)電子巨頭進(jìn)行一場不對等的資源爭奪戰(zhàn)。高性能芯片的成本在向上游傳導(dǎo)，最終買單的是車主。

再次是用戶敏感度陷阱：

車機(jī)還是卡，智駕也不總是有效。

即便花了天價堆算力，消費(fèi)者最直接的感受依然沒有質(zhì)的改變。

在車質(zhì)網(wǎng)等汽車質(zhì)量平臺，“車機(jī)還是卡”，是智能電動車車主抱怨最多的問題之一。而“智駕也不總是有效”的抱怨，也常見于社交網(wǎng)絡(luò)。

即便是搭載1000TOPS以上算力的車型，城市NOA的可用場景遠(yuǎn)未覆蓋用戶日常通勤的全部需求，它們依然會上墻、撞車、無故剎車。

2025年青島膠州灣高架，智駕無故退出后車輛突然偏離車道。

消費(fèi)者逐漸發(fā)現(xiàn)：算力高低，跟日常用車體驗之間的相關(guān)性，遠(yuǎn)沒有營銷話術(shù)中描述的那么強(qiáng)。

當(dāng)算力突破1000TOPS后，邊際效用遞減的速度遠(yuǎn)超想象。自動駕駛水平每提升一個級別，車載算力的需求要增長一個數(shù)量級，訓(xùn)練算力則要增長兩個數(shù)量級。

但L3到L4的跨越需要的不僅僅是算力：感知融合、決策規(guī)劃、安全冗余、法規(guī)配套、道路基礎(chǔ)設(shè)施，每一個環(huán)節(jié)都是短板。

算力軍備競賽的荒誕之處在于：消費(fèi)者對芯片迭代無感知，而車企對“被淘汰”這件事很敏感。

李斌最近在汽車百人會上，稱之為 “新車效應(yīng)死亡谷”，即芯片、電池甚至車燈迭代了，車企就認(rèn)為“車過時了。行業(yè)迭代速度太快”。

最后是消費(fèi)陷阱：

消費(fèi)者正在用馬力時代的錯覺，為算力時代的電耗買單。

這是個更深層的消費(fèi)誤區(qū)，幾乎被所有車企的營銷話術(shù)巧妙地掩蓋了。

過去在燃油車時代，馬力是硬通貨。流傳最廣的一句話叫“我可以不用，但你不能沒有”。

但內(nèi)燃機(jī)馬力有一個被普遍忽略的特性：油門只要不踩到紅區(qū)，不踩到最高轉(zhuǎn)速區(qū)間，是踩不出最高馬力的。廠家標(biāo)稱的300匹、500匹馬力，對于大多數(shù)只把發(fā)動機(jī)踩到2000轉(zhuǎn)的日常通勤場景來說，幾乎從未真正發(fā)揮過。

消費(fèi)者帶著同樣的思維慣性進(jìn)入了智能電動車時代。他們認(rèn)為，算力就像馬力，多儲備一些總沒壞處。但他們忽略了一個致命區(qū)別：算力芯片不同，只要裝上車，從啟動車輛的那一刻起，它就在時時刻刻消耗電池。

這不是危言聳聽。

早期智駕芯片英偉達(dá)Xavier功耗約30W。到了Orin-X時代，單顆芯片功耗飆到45到60W，小米SU7 Max為給兩顆Orin-X散熱，不得不專門配了一套水冷系統(tǒng)。特斯拉HW3.0的FSD芯片單顆功耗更是達(dá)到72W。

電車熱管理系統(tǒng)

這些功耗換算成里程損耗有多驚人？

以1000TOPS算力常用的雙Orin-X（508 TOPS）為例，疊加域控制器、散熱系統(tǒng)、傳感器等其他硬件，功耗約150 W，年消耗續(xù)航約730公里。

公安部數(shù)據(jù)顯示，中國年人均里程約10000公里左右，這意味著近7%的續(xù)航里程都被高算力芯片白白消耗。

理想汽車一位產(chǎn)品經(jīng)理曾對媒體吐槽：“我們內(nèi)部都知道，大部分算力日常根本用不到，但電是真的一直在耗。可是沒人敢在發(fā)布會上說這個，說了就等于幫友商做嫁衣。”

換句話說，花大價錢買了一塊“也許未來能用上”的高算力芯片，從提車第一天起，它就在偷你的電池續(xù)航，一直到電池報廢。

馬力你可以選擇不用，算力卻每天都在被迫使用。這個隱蔽的成本，在配置表和發(fā)布會PPT上從來不會出現(xiàn)。

總結(jié)就是，算力越高，工程難度越大。工程難度越大，成本越高。成本越高，體驗提升越有限。最簡單的道理，40分考到60分容易，90分考到100難上加難。

此外，高算力芯片還在時刻偷走續(xù)航。這就是1000T算力時代無法回避的四重陷阱。

卷算力，不要炫耀性消費(fèi)

說白了，高算力在當(dāng)下最大作用只有一個，炫耀性消費(fèi)。

這種事不光發(fā)生在車圈。

電競?cè)Γ?60Hz以上顯示器賣一萬多，但從240Hz升級到360Hz，普通玩家根本看不出區(qū)別。職業(yè)選手需要毫秒級勝負(fù)，普通人只是買個心理安慰。

還有，AI圈，亞馬遜做過一個實(shí)驗，拿最先進(jìn)的推理模型問“1+1等于幾”，模型“思考”了17秒才回答，“等于2“。科學(xué)家算了下賬，僅不必要的提示冗余，每年就浪費(fèi)數(shù)千萬美元計算資源。

制度經(jīng)濟(jì)鼻祖，美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家凡勃倫說，人們買昂貴東西，不是為了用，是為了給別人看。

車載算力競賽，本質(zhì)上是一場汽車圈的炫耀性消費(fèi)。

但2026年北京車展，風(fēng)向明顯變了。

保時捷不再強(qiáng)調(diào)電動化參數(shù)，而是打造了一個“保”藏車庫，把傳奇賽車和經(jīng)典車搬上展臺。據(jù)悉，為致敬保時捷進(jìn)入中國內(nèi)地25周年，保時捷將在北京車展打造一輛911 GT3 Sonderwunsch典藏車，以展示保時捷的情感張力與運(yùn)動美學(xué)。

MINI與奧地利設(shè)計工作室Vagabund合作推出創(chuàng)意展車，聚焦“以音樂為核心的生活方式”。

現(xiàn)代IONIQ品牌則用沉浸式“璀璨之夜”活動，將汽車文化中心變?yōu)槌绷骶奂亍?/p>

北京現(xiàn)代總經(jīng)理李鳳剛提出，現(xiàn)代汽車將“用中國本土化的技術(shù)、本土化的人才及本土化的品牌建設(shè)，“用全球Top3的品質(zhì)和中國一流的智造深度融合，為中國市場量身打造差異化的新能源解決方案。”

你會發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企中那些有性格的車型，并沒有去和新勢力的算力戰(zhàn)爭較勁，而是在各自的優(yōu)勢品牌項目中發(fā)力，實(shí)現(xiàn)差異化競爭。

這不是偶然。當(dāng)算力數(shù)字已經(jīng)卷到令消費(fèi)者麻木的程度，當(dāng)2560TOPS和2250TOPS之間的差距對普通車主毫無意義，營銷必須回歸到人車生活本身。

因為生活本應(yīng)該豐富多彩，因為車本身就是音樂、潮流、運(yùn)動的文化載體，為什么非要像手機(jī)一樣讓用戶去追冷冰冰的參數(shù)？這是反人性，也不符合社會主義核心價值觀。

更重要的是，消費(fèi)者已經(jīng)在用腳投票。

越來越多的車主發(fā)現(xiàn)，自己買了過多的算力，日常通勤根本用不到。那些宣傳中“為未來L4儲備”的算力，在車輛的整個生命周期中可能永遠(yuǎn)不會被激活。

但購車成本里，這塊“算力溢價”是實(shí)實(shí)在在付出去的。與此同時，那塊高算力芯片還在時時刻刻偷走續(xù)航里程，讓本就不富裕的電動出行雪上加霜。

于是，車企開始講生活、講情懷、講設(shè)計、講品牌故事。從參數(shù)回歸車的價值本身，這是一個可喜的變化。

那么，回歸到最初的問題：1000TOPS之后，算力戰(zhàn)爭的意義在哪里？

答案或許在卓馭（原大疆車載）身上。

卓馭在32TOPS的算力平臺上，實(shí)現(xiàn)了端到端城市領(lǐng)航輔助駕駛功能。硬件配置僅為7個攝像頭和1顆TDA4 VH芯片（AI算力約32TOPS），卻能跑通城市NOA。感知幀率穩(wěn)定在25FPS以上，規(guī)劃控制延遲低于150ms。卓馭科技CEO沈劭劼總結(jié)道：“實(shí)現(xiàn)同等能力，我們的算力需求比行業(yè)低很多。”

沈劭劼

32TOPS對2560TOPS，算力差距近80倍，但智駕的核心功能訴求——城市領(lǐng)航輔助駕駛，兩者都能實(shí)現(xiàn)。

卓馭的模式回答了算力戰(zhàn)爭的本質(zhì)問題：算力的意義不在于“有多高”，而在于“用沒用起來”。

通過芯片級優(yōu)化和自研端到端算法架構(gòu)，卓馭實(shí)現(xiàn)了“不挑硬件”的工程能力，擅長在低算力平臺實(shí)現(xiàn)高階功能，成本控制能力極強(qiáng)。

這種“小而美”的路徑正在獲得越來越多車企的認(rèn)可。一汽已戰(zhàn)略投資卓馭科技，后者與上汽、比亞迪等車企建立了量產(chǎn)合作，在7V 32TOPS低算力條件下實(shí)現(xiàn)了全場景L2+功能。

總結(jié)一下

總結(jié)來看，算力戰(zhàn)爭的真正拐點(diǎn)在于：從“堆算力”轉(zhuǎn)向“用算力”。高算力本身不是目的，用合理的算力解決用戶真實(shí)的出行需求，才是智能汽車的根本價值。

對潛在車主而言，32TOPS能搞定的事，沒必要花2560TOPS的溢價，更沒必要讓那塊芯片每天偷走你的續(xù)航。

汽車不是手機(jī)。手機(jī)的算力軍備競賽之所以有意義，是因為算力提升直接帶來APP運(yùn)行速度、游戲畫質(zhì)、影像處理能力的可感知提升。

但汽車的算力提升，大部分被消耗在感知冗余、安全冗余和系統(tǒng)開銷中，能轉(zhuǎn)化為用戶體驗的比例遠(yuǎn)低于消費(fèi)者預(yù)期。更要命的是，手機(jī)的芯片功耗最多讓你多充一次電，但你不能為了這塊芯片能吃飽，在五一高速上多留一天，這叫倒反天罡。記住，是芯片服務(wù)你，不是你伺候芯片。

可以預(yù)見，1000TOPS之后，算力戰(zhàn)爭的下一步，不是繼續(xù)向上卷數(shù)字，而是向下做效率。誰能用更低的算力成本，提供足夠好、足夠穩(wěn)定的智駕體驗，誰就能在這場戰(zhàn)爭中笑到最后。

對車主來說，不要再被宣傳頁上的TOPS數(shù)字忽悠。絕知此事要躬行，去多多試駕，去它們車機(jī)上下載100個APP看看還能不能流暢導(dǎo)航，去天通苑北實(shí)際試駕一下，看看低速L2能不能應(yīng)對早高峰。

你應(yīng)該在車?yán)锍灾疱伋瑁@才是日子。而不是天天看著發(fā)布會跳動的算力數(shù)字自嗨。

記住，別為了那點(diǎn)醋去包一桌餃子。華大基因CEO尹燁說，人腦算力大概5000TOPS，現(xiàn)階段你自己開車，至少算力層面比智駕強(qiáng)，而驅(qū)動這龐大算力的能耗，僅需兩個饅頭，還不用擔(dān)心偷續(xù)航。

算力，夠用就好。能用的算力，才值錢。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4852369.html?f=wyxwapp