自主、出海如火如荼，長安合資板塊進入“搶救”模式

編輯導語：人事調整僅是序幕，最終能否依托硬核產品重奪市場，才是決定兩家合資公司命運的核心大考。

頂著2025年創下291.3萬輛九年銷量新高的光環，長安汽車在2026年的開局卻略顯黯淡。銷量高光的背后，是今年一季度整體銷量下滑20%的沉重壓力，更是2025年歸母凈利潤從73.21億元斷崖式跌至40.75億元的“近乎腰斬”。

誠然，作為新晉央企，長安的基本盤依然硬核——迅猛崛起的自主與海外板塊正扛起大旗。但遺憾的是，曾經擠奶的“利潤奶牛”——長安福特與長安馬自達，如今雙雙跌破生存紅線，淪為失血點。

近期兩大合資公司密集上演的“將帥換防”結合到整個集團的發展中就會發現這不僅僅是一次人事的洗牌，更是更是母公司面對利潤黑洞時，被迫開啟的“救亡圖存”之戰。

自主發力不敵合資“失血”

在近期發布的2025年長安汽車財報中顯示，2025年長安汽車自主品牌銷量為246.8萬輛，同比增長10.86%；新能源汽車銷量為111萬輛，同比增長51.10%；海外市場銷量為63.7輛，同比增長18.9%。

在一片漲勢向好的繁榮景象中，是合資板塊的不斷跌落。

根據長安汽車歷年財報顯示，2024年，長安福特尚能貢獻20.9億元凈利潤，長安汽車對合營企業的投資收益高達44.59億元，是母公司利潤的絕對主力；但到了2025年，隨著長安福特銷量腰斬至9.94萬輛、長安馬自達滑落至8.7萬輛，合資板塊的投資收益急劇縮水至虧損超4億元，直接導致了長安汽車“增收不增利”窘境。

與此同時，在新能源汽車滲透率過半的今天，合資品牌引以為傲的機械素質正在被智能化、電動化抹平。長安福特寄予厚望的“電馬”全年零售僅有個位數，長安馬自達的首款純電車型EZ-6也未能掀起波瀾。當自主陣營憑借10萬-40萬元完善的品牌矩陣（啟源、深藍、阿維塔）拿下111萬輛新能源銷量時，合資公司的產品迭代顯得格外蒼白。

當我們將目光放到全行業，橫向對比會發現，曾經同為一個起跑線的合資公司如今正奮力拼搏向前，只有長安旗下的兩員大將一只躊躇不前。

最亮眼的樣本非廣汽豐田和東風日產莫屬，前者推出的廣汽豐田鉑智3X被消費者評為最懂中國的合資車，在去年一經推出更是直接斬獲合資新能源年度銷量冠軍?，今年3月份推出鉑智7也頗受好評；后者在放下身段努力貼近中國消費者需求后，推出的東風日產N7（參數丨圖片）也上市即熱銷，連續斬獲月銷過萬的成績。兩者的成功也驗證了合資品牌轉型的可行性。

結合集團發展，其自主品牌已形成覆蓋10萬至40萬元市場的完整矩陣，而合資板塊持續失血且轉型遲緩，無一不昭示著，長安汽車對其合資業務進行深度戰略調整已迫在眉睫。

換帥“救急不救命”

頻繁的高層更迭，或許只是長安對合資動刀的第一步，畢竟從兩個公司的高層變更中已經可以清晰看到長安汽車對合資板塊戰略重心的校準

在長安福特，2025年9月，曾主導深藍、阿維塔兩大新能源品牌、戰功卓著的“少帥”王孝飛臨危受命，接掌長安福特中方大權，試圖用自主陣營的電動化經驗為合資公司“輸血”。

然而，在福特零售銷量跌破10萬輛紅線后，僅過了半年多，長安便緊急調走王孝飛，轉派其前往商用車板塊長安跨越任董事長；而接替他的，是擁有豐富采購、運營及成本控制經驗的“穩盤型”老將、原長安凱程副董事長蘭祥文。從“進攻”轉為“防守”，長安福特的戰略重心已從圖發展變成了求生存。

在長安馬自達，中方更是直接開啟了“財務老將救場”模式。繼2025年5月財務出身的張德勇接任董事長后，僅僅過了10個月，2026年4月，長安體系內的另一位資深財務專家、手握高級會計師與高級經濟師雙料職稱的倪爾科便火線上位，接過了一把手的重任。加上2025年底本土化產品專家王曉玲出任執行副總裁，長安馬自達的核心決策層已被打上了深刻的中方烙印。

這一系列動作也昭示著中方話語權的強勢回歸。在全球新能源競爭聚焦中國市場的當下，這種主導權的轉移被視為合資公司存續的關鍵變量。

在升格央企、全力推進高質量發展的背景下，長安汽車對合資板塊已無容錯空間。無論是長安福特還是長安馬自達，均面臨非此即彼的抉擇：必須在短期內展現出本土化轉型的實質成效，否則將面臨被集團邊緣化的風險。人事調整僅是序幕，最終能否依托硬核產品重奪市場，才是決定兩家合資公司命運的核心大考。