大SUV扎堆，轎車就別造了？

導語

Introduction

除非是入門級的經濟型轎車，售價超15萬元的，大概率很難。

本周汽車發布會又扎堆了，大概數了一下，至少有20款新車發布，僅16號一天，就有6臺車召開了發布會。如果放在4月份上半月，扎堆上市車型更是將近40款車，就不用說4月24號北京車展上的海量新車了。

然而在這些新車中，SUV特別是大SUV的占比比重非常高。過去這一周，轎車僅僅只有4臺，僅占發布新車的五分之一，其余的全是SUV。而在過去半個月發布的SUV中，大SUV占比又出奇地高，小鵬GX、蔚來ES9、沃爾沃EX90（參數丨圖片）、智己LS8、零跑D19、極氪8X、魏牌V9X，當然也包括即將更新的理想L9、問界M9等。反觀中型、中大型轎車，新品越來越少，市場熱度持續走低，關注度和銷量表現都顯得格外冷清。

這并非行業偶然的現象，而是市場用消費者長期的選擇給出的答案。

回顧2025年整個新能源乘用車市場的表現，15萬元以上價格區間的轎車里，能夠穩定跑出來的車型屈指可數。除了小米SU7、特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7、吉利銀河星耀8、風云A9L等少數車型之外，月銷量能夠穩定突破5000臺的爆款屈指可數。大量投入巨資研發、精心打造的中高端轎車，最終都陷入銷量平平、不溫不火的尷尬境地。

一個非常殘酷的事實已經擺在整個行業和車企產品規劃人的面前，在中國汽車市場，15萬元以上的消費升級區間，已經越來越不適合轎車生存。

很多人不禁要問，曾經長期占據主流、承載著中國人汽車夢想的轎車，為什么走到了今天這一步？是中國人真的不愛轎車了嗎？答案并沒有那么簡單。

01

中國人不愛轎車了？

絕大多數年輕消費者，人生第一臺車都會優先選擇轎車。

理由很純粹，轎車操控好、底盤低、開起來靈活、風阻小、設計優雅，符合一個人或者兩口之家出行時對駕駛質感的追求。可一旦進入人生的下一個階段，結婚、生子、組建家庭，尤其是當家里迎來新生命之后，換車的第一選擇，幾乎都會毫不猶豫地轉向SUV。

我身邊不少同事、朋友，都在重復同樣的選擇。年輕時開轎車，追求駕駛樂趣；有了孩子之后，立刻換成大空間SUV。不是轎車不夠好，而是家庭用車的需求，已經完全超越了對駕駛本身的追求。

這種從個人用車到家庭用車的轉變，并非是小范圍的個例，基本上印證著整個中國汽車消費市場最真實、最普遍的寫照。

從乘聯會等權威機構的數據來看，國內轎車與SUV的整體市場占比長期接近對半開，似乎兩者依然處于勢均力敵的狀態。

可一旦我們把價格區間拆開，就會看到完全不同的真相。目前市場上的轎車銷量，絕大多數由10萬元以內的入門級轎車、經濟型代步車支撐，這部分車型承擔的是城市通勤、年輕人首臺車、家庭第二臺車的功能。

然而一旦價格上探到15萬元以上的消費升級區間，轎車的市場占比就會大幅落后于SUV，而且差距越來越大。

回溯中國汽車發展的歷史，中國人對轎車確實有過長期且深刻的情懷。在汽車剛剛進入普通家庭的年代，大眾桑塔納這樣的標準三廂轎車，是很多人心目中“汽車”該有的樣子。車身有頭有尾、線條流暢、姿態穩重，既符合傳統審美，也代表著體面與正式。在那個年代，轎車還擁有明顯的綜合優勢，操控性、高速穩定性、乘坐舒適性、燃油經濟性，都比SUV更適合日常使用。

但如今時代已經徹底變了，經過兩代人的消費迭代，中國家庭的用車需求已經完成了根本性轉變。大家越來越清晰地意識到，對真實的家庭使用場景來說，SUV的實用性、便利性、空間表現，是轎車難以替代的。

尤其是在消費升級之后，用戶對大空間、高坐姿、強裝載能力、多功能場景的追求，已經遠遠超過了對操控、駕駛樂趣的需求。

背后的核心原因，一方面是中國家庭的用車結構，決定了SUV必然成為主流。

中國市場絕大多數家庭，仍然只有一臺車，這一臺車，要兼顧夫妻日常通勤、接送孩子、老人出行、周末出游、逢年過節長途返鄉。它要能裝下嬰兒車、行李箱、兒童自行車、各種行李物品，要讓老人孩子上下車更方便，要在復雜路況下擁有更好的通過性，要給全家人更充足、更舒展的乘坐空間。

對比歐洲、日本等市場，我們會發現明顯的差異。歐洲和日本城市道路狹窄、停車空間有限，用戶以單人或兩人出行為主，因此小型車、轎車更受歡迎。而中國地大物博，道路資源寬大豐富，家庭的出行場景，以多人出行為主，國土面積廣泛帶來的長途出行頻率高，對空間和裝載能力的需求幾乎是剛性的。

因此，中國汽車消費的用車趨勢，正在越來越接近美國市場的消費邏輯，追求更大的車身、更寬敞的空間、更強的裝載能力、更全能的使用場景。大尺寸SUV、多功能車型，成為家庭用戶的首選。

曾經主導市場的轎車，在這樣的需求變化面前，優勢正在快速消失。

02

SUV是必然主力，旅行車新品類加速替代

很多人依然堅持，轎車的操控更好、底盤更穩、高速表現更佳，這一點在燃油時代確實成立。而SUV因為車身高、重心高，操控、側傾、穩定性都不如轎車。同時，大尺寸SUV還面臨動力不足、油耗偏高、成本居高不下等問題。

再回到十幾年前，自主品牌之所以優先推出轎車，并不是因為轎車更有前景，而是當時根本沒有能力造好大車。因此，車企只能先從門檻更低、更容易控制成本的轎車入手，逐步完成技術積累。

而進入新能源時代之后，造大車是趨勢也是必然。一方面這是中國品牌求上求高端化的具體表現，只有大車才能賣貴。另一方面，中國技術的快速崛起，也讓造大車不是難題。

首先是能耗問題，電機效率高、電耗可控，再加上中國成熟且低成本的電池產業鏈支撐，即便大尺寸SUV百公里電耗達到20多度，使用成本依然遠低于燃油車。電費與油價的巨大差距，讓大車不再是“用油老虎”，使用成本完全可以被家庭接受。

其次是動力問題，電機天生大扭矩、輸出平順，不需要大排量發動機，不需要復雜變速箱，就能讓一臺大車擁有輕快、強勁、隨踩隨有的動力表現。十幾萬級別的電動或者混動SUV，動力體驗可以媲美傳統燃油車三四十萬以上的車型，動力不再是大車的短板。

更關鍵的是底盤與操控，電池包平鋪在底盤位置，讓車輛實現接近50:50的前后軸配重，重心大幅降低，從根本上改善了SUV的操控穩定性。與此同時，雙叉臂、多連桿獨立懸架下放到主流價位，電磁懸架、空氣懸架、主動懸架等曾經只在七八十萬豪華車上出現的配置，如今在二十萬級別的車型上已經越來越常見。

還有包括過去一直被消費者詬病大車不好開，不好停的難題，現在有了智能駕駛，有了后輪轉向燈，行車泊車都不用再擔心了，體驗很好。

與此同時，中國強大的本土供應鏈，讓造大車的成本大幅下降。高強度鋼、熱成型鋼、多安全氣囊、高階智駕系統、舒適配置等，都可以以更低的成本規模化搭載。所以曾經大SUV最大的短板操控，在電動化時代被徹底補齊。

我們可以清晰地看到，像零跑、吉利銀河等品牌，5米級SUV可以控制在15萬上下。用戶用非常親民的價格，就可以買到一臺空間、配置、安全、體驗全面越級的大SUV，這種價值感，是傳統轎車難以比擬的。

綜合產品、技術、成本、需求等多重因素，我們可以得出一個非常清晰的結論：15萬元以上的轎車，正在失去它的市場土壤，除了特別頭部的車企，大量腰部車企、二線品牌、新勢力品牌來說，投入數億資金研發、花費巨大精力推廣一臺15萬元以上的轎車，最終很可能面臨月銷僅有兩三千臺，甚至更低的局面。

當然，我們并不是否定轎車的全部價值。在10萬元以內的代步市場，轎車依然擁有穩固的基本盤。這部分用戶以通勤為主，追求低能耗、低成本、好開好停，車輛多作為年輕人首臺車或家庭第二臺車，轎車依然是最優選擇。

再加上旅行車、跨界車、休旅車等新品類不斷崛起，進一步分流了原本屬于轎車的用戶。這些車型既保留了接近轎車的操控與姿態，又擁有媲美SUV的裝載能力和空間實用性，成為家庭用戶的新選擇，傳統轎車的生存空間，被進一步擠壓。

中國汽車市場已經走到了一個新的節點。需求結構變了，技術條件變了，消費理念變了，競爭規則也變了。對于車企來說，15萬元以上的消費升級區間，應該盡可能謹慎，能不做轎車就不做轎車，把更多資源、研發精力、平臺，投入到SUV、多功能車型、家用大空間車型上，才更符合市場趨勢，也更容易獲得消費者的認可。

市場趨勢如此，至于能不能把大SUV賣好，就真的看各自本事了。畢竟價格更貴的大車，造出來賣不好，更是災難。

責編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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