日本造船業陷用工荒！55歲工人老齡化，開工率暴跌40%！

曾壟斷全球造船業半個世紀的日本造船業，如今徹底陷入泥潭。

最新數據顯示，2025財年日本出口船舶新簽訂單僅904萬總噸，同比暴跌15%，已經連續四年下滑；全球市場份額更是跌至8%，從曾經的世界第一，一路掉到第三，被中國、韓國遠遠甩在身后。

而且日本造船業還陷入了有訂單接不住的尷尬，手持訂單明明夠忙三年半，船塢檔期排到2029年，可因為產能不足、人手不夠，連本國船東的替換需求都滿足不了，只能眼睜睜看著肥肉被中韓搶走。

上世紀60年代到90年代，日本造船業堪稱全球霸主，巔峰時期全球70%的船舶都是日本造，不管是油輪、散貨船，還是高端液化天然氣（LNG）船，日本都掌握著核心技術，甚至一度壟斷全球高端造船市場。

當時的日本，靠著造船業帶動鋼鐵、發動機、涂料等上下游產業，撐起了經濟半邊天，成為名副其實的造船王國。

可從2020年開始，日本造船業就一路下滑，訂單逐年縮水，市場份額被中韓持續擠壓，曾經的百年造船巨頭接連陷入困境，就連日本政府砸1萬億日元救市、推出《造船業振興路線圖》，也沒能挽回頹勢。

數據來看，日本造船業的技術工人平均年齡已經超過55歲，每年都有大量工人退休，可年輕人根本不愿意入行。又苦又累，薪資還不如服務業，導致行業面臨嚴重的用工荒。

常石造船公司的主力工廠，開工率較巔峰時期下降40%，核心原因就是技術工人和工程師短缺，很多船塢明明有空檔期，卻沒人能開工。

雖然日本造船業的國產化率高達80%，零部件幾乎全靠本土供應，可上下游的中小企業也陷入用工困境，1.295萬家二級及以下配套企業中，12.82%已經資不抵債，不少企業直接倒閉。

照這個趨勢，再過幾年，日本造船業可能會出現有圖紙、有訂單，卻沒人能造的尷尬局面，連基礎的焊接、組裝工序都沒人能完成。

全球造船業早就進入規模化競爭時代，可日本造船企業大多規模偏小，船塢設施老舊，產能根本跟不上全球需求，就算有訂單，也只能眼睜睜放棄。

為了自救，日本最大造船企業今治造船，已經把第二大造船企業JMU納入旗下，整合后成為全球第四大造船集團，可即便如此，和中國、韓國的頭部企業比，還是差距巨大。2024年，日本造船業總建造量僅900萬總噸，甚至低于日本本土船東的年需求，只能依賴海外船廠，曾經的“造船王國”，如今連自己的需求都滿足不了。

而且日本的船塢設施更新緩慢，自動化、智能化水平極低，很多工序還靠人工操作，生產效率遠不如中韓。中國船廠靠智能化生產線，一艘LNG船的建造周期能縮短到1年以內，而日本船廠至少需要18個月，效率差了一半，自然搶不到訂單。

在全球造船市場，價格和效率是核心競爭力，可日本造船業的成本，比中國、韓國高太多，根本沒有優勢可言。

一方面，日本的人力成本極高，造船工人的平均月薪約1.5萬元人民幣，是中國造船工人的3倍，光是人工成本，就比中國船廠高20%以上。

另一方面，日本的鋼材、零部件等原材料依賴進口，價格居高不下，再加上日元匯率波動，進一步推高了造船成本。同樣一艘散貨船，日本造要比中國造貴15%-20%，船東自然愿意選更便宜的中韓船舶。

日本曾經引以為傲的高端技術優勢，也被中國超越了。以前，LNG船被稱為造船業的皇冠明珠，只有日本、韓國能造，可現在，中國滬東中華、江南造船等企業，不僅能批量建造LNG船，還突破了更先進的節能型號，手持LNG船訂單已達50多艘，占據全球近70%的綠色船舶訂單，徹底打破了日本的技術壟斷。

全球航運業正在進入脫碳時代，各國都在推廣氨燃料、氫燃料等零排放船舶，可日本造船業反應遲緩，轉型步伐太慢，慢慢被市場淘汰。

日本政府雖然在《造船業振興路線圖》中，提出要推進零排放船舶研發，還計劃投入1萬億日元扶持，可政策推進效果不佳，大多停留在喊口號階段。

截至2025年底，日本新接綠色船舶訂單占比不足30%，而中國已經拿下全球近70%的綠色船舶訂單，船型覆蓋集裝箱船、LNG船等主力船型，高端化、綠色化已經成為中國造船的新名片。