想象一下:你花百萬買的奔馳,在停車場被問"這車智能駕駛能跟華為比嗎?"——這就是奔馳在中國的日常。
4月16日年度股東大會上,這家德國豪華車企被自家投資者當面"拆臺"。持股近19億的機構代表直接放話:中國消費者要的是創新,不是你的百年故事。
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投資者的"靈魂拷問"
Union Investment代表莫里茨·克羅嫩伯格的發言堪稱犀利:「如果缺乏技術領先優勢,就會被視為過時品牌。」
他盯準了奔馳的產品邏輯——從S級往下"降維打擊",而中國對手是反著來的:先靠主流車型走量,再往上打品牌。比亞迪、理想、蔚來們用更便宜的價格塞進去更多屏幕、更多智駕功能,奔馳的"豪華溢價"敘事正在失效。
另一位持股13億的Deka Investment代表坦婭·鮑爾也補刀:過度聚焦豪華有風險。
數據更扎心。去年奔馳中國銷量跌19%至55.2萬輛,今年一季度跌幅擴大到27%。CFO哈羅德·威廉給的中期目標:年銷50-60萬輛——比2024年還低。
奔馳的"自救劇本"
CEO康林松的回應是一張時間表:2027年前推7款中國專屬新車,牽手Momenta做智駕系統,號稱"史上最大產品攻勢"。
翻譯一下:承認之前的產品不夠"中國特供",現在要用本地研發+本土供應商補課。Momenta是誰?國內智駕第一梯隊的創業公司,奔馳選它而不是自研,說明自己也知道軟件短板在哪。
但問題在于節奏。2027年才能湊齊7款新車,而中國市場的智駕迭代周期是按月算的。奔馳的"史上最大攻勢",在對手眼里可能是"史上最長預熱"。
豪華品牌的"中國悖論"
這張圖值得細品:奔馳、寶馬、奧迪都在跌,比亞迪、理想、蔚來在漲。不是中國人不買高端車了,是"高端"的定義權變了。
以前的公式:德國工藝+百年歷史=值得多花錢。現在的公式:城市NOA(導航輔助駕駛)+8295芯片+零重力座椅=高端入場券。
奔馳的困境在于,它想同時保住兩樣東西:全球統一的豪華調性,和中國市場的份額。但投資者看得很清楚——在中國市場,"不夠創新"本身就是對豪華定位的消解。
康林松說要用本地合作"加快創新",但加快到什么程度?能快到追上華為、小鵬的智駕推送速度嗎?
奔馳的股東們大概希望,下次開會時不用再提醒管理層:中國消費者真的不只為車標買單了——當然,如果那時候奔馳還在中國賣車的話。
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