馬來西亞撕毀合同倒向日本拒賠中國361億違約金

2026年3月16日，馬來西亞東海岸鐵路在鵝嘜車站舉行了一場軌道鋪通儀式。全長519公里的軌道鋪設(shè)任務(wù)提前完成，現(xiàn)場氣氛熱烈。

很少有人還記得，八年前這條鐵路差點(diǎn)就胎死腹中。當(dāng)初叫停它的人信誓旦旦說＂這不是我們負(fù)擔(dān)得起的＂，現(xiàn)在這條鐵路正以超出預(yù)期的速度逼近終點(diǎn)線。世事就是這樣，繞了一大圈，該干的事還是得干。

要講清楚這件事，必須從馬來西亞的地理說起。馬來半島的經(jīng)濟(jì)重心一直壓在西海岸——吉隆坡、巴生港、馬六甲，熱鬧得很。

東海岸的吉蘭丹、登嘉樓、彭亨這幾個州，靠著棕櫚油和橡膠過日子，年輕人往西邊跑，小鎮(zhèn)越來越安靜。所以修一條橫貫東西的鐵路，不僅是交通工程，更是平衡國內(nèi)貧富差距的關(guān)鍵棋子。這個道理，馬來西亞的政治家們心里都清楚。

2016年11月，中國交建與馬來西亞鐵路銜接公司MRL在北京簽署了工程合約，金額為460億令吉，中方提供550億馬幣貸款。

這在當(dāng)時是中企海外最大的單體基建項(xiàng)目，也是＂一帶一路＂在東南亞的標(biāo)桿工程。2017年8月9日，項(xiàng)目在關(guān)丹正式動工。那時中馬關(guān)系融洽，一切看上去都在正軌上。

然而國際基建項(xiàng)目最怕的不是技術(shù)難題，而是東道國的政治風(fēng)向突然轉(zhuǎn)向。2018年5月，馬來西亞大選發(fā)生＂變天＂，長期執(zhí)政的國陣敗選，馬哈蒂爾率領(lǐng)＂希望聯(lián)盟＂上臺。

這位已經(jīng)九十多歲的老人第二次出任總理，他上臺的最大資本就是前任納吉布的腐敗丑聞。要穩(wěn)固權(quán)力，就必須跟納吉布的一切政治遺產(chǎn)劃清界限。

東鐵項(xiàng)目恰好就是納吉布力推的政績工程，自然成了＂開刀＂的首選目標(biāo)。2018年7月3日，馬來西亞財政部聲明稱，如果將土地征用、貸款利息等成本精準(zhǔn)核算，東鐵項(xiàng)目實(shí)際成本將高達(dá)810億林吉特，該國財政難以負(fù)擔(dān)。

緊接著項(xiàng)目被正式叫停。值得注意的是，馬哈蒂爾上臺才兩個月就得出了這個結(jié)論，對于一個投資上千億的復(fù)雜工程來說，這個＂調(diào)查＂速度本身就值得推敲。

這背后的邏輯并不復(fù)雜，從純粹的政治算計來看，馬哈蒂爾需要一個足夠大的＂靶子＂來向選民證明自己跟前任不一樣。

叫停歸叫停，違約金可不是小數(shù)目。根據(jù)合同中的違約條款，馬來西亞政府面臨著一個選擇：要么重新談判，要么支付約217.8億令吉的違約金，折合人民幣大約361億元。

馬哈蒂爾當(dāng)然不愿意掏這筆錢，但也沒有明確說＂我賠＂，而是采取了拖的策略——一邊嘴上說＂還在談＂，一邊四處找人接盤。

這里就引出了＂倒向日本＂這個說法。馬哈蒂爾跟日本的淵源很深。他在上世紀(jì)八十年代第一次當(dāng)總理的時候就提出過＂向東學(xué)習(xí)＂政策，把日本視為馬來西亞現(xiàn)代化的樣板。

但這里有一個根本性的誤判。馬哈蒂爾把基建合作當(dāng)成了地緣政治博弈——以為跟中國鬧了不愉快，日本自然會接過來，畢竟中日在東南亞基建市場確實(shí)存在競爭關(guān)系?？蓡栴}在于，日本企業(yè)是做過功課的。

中方給東鐵項(xiàng)目的報價已經(jīng)逼近了成本底線，日企的造價體系和施工成本遠(yuǎn)高于中國，接手意味著大概率虧損。再加上馬來西亞剛剛展示了＂說翻臉就翻臉＂的操作，日方對合作的穩(wěn)定性自然也有顧慮。最終日本沒有接盤，馬哈蒂爾的如意算盤落了空。

這件事給我們一個啟示：在大型基建領(lǐng)域，合作伙伴的選擇不是簡單的＂政治站隊＂。它取決于誰有技術(shù)、誰有資金、誰的方案性價比最高。

東南亞多個國家在中日之間＂比價＂的經(jīng)驗(yàn)反復(fù)說明了這一點(diǎn)。印尼的雅萬高鐵最終選了中國方案，并非因?yàn)橛∧岣毡娟P(guān)系不好，而是中方方案在融資條件和技術(shù)指標(biāo)上確實(shí)更有競爭力。同樣的邏輯也適用于馬來西亞東鐵。

叫停之后的連鎖反應(yīng)也比馬哈蒂爾預(yù)想的嚴(yán)重得多。中交建對因停工而產(chǎn)生的額外費(fèi)用、損失和損壞表示擔(dān)心，亦對停工影響的2250名本地員工及數(shù)百家分包商、供應(yīng)商和顧問公司的生計表示痛心和關(guān)切。

這些工人和企業(yè)可不是中國人，是馬來西亞自己的老百姓。工地一停，水泥供應(yīng)商的貨爛在倉庫里，小飯館的老板客人沒了，下游產(chǎn)業(yè)鏈上幾千個家庭的生計直接受到影響。

到了2019年初，馬哈蒂爾首次表明愿意縮小東鐵規(guī)模而繼續(xù)工程。他對媒體說了一句很有意思的話：＂我們正嘗試確保中方不會虧錢，但我們也不必花費(fèi)太多錢。＂

這話翻譯過來就是——折騰了一圈，還得找中國。背后的原因也不難理解：馬來西亞政府發(fā)現(xiàn)，取消項(xiàng)目要支付賠償金，而且沒有任何有價值的成果。不干更貴，干了反而還有收益，這是一筆明賬。

2019年4月，中馬雙方在北京簽署了補(bǔ)充協(xié)議。建筑成本從原來的655億令吉降至440億令吉，折價32.8%，路線長度由688公里降至640公里。

中方確實(shí)做出了讓步，但同時也加入了新的保障條款。比如中方將參與建成后的鐵路運(yùn)營和維護(hù)，成立合資公司分享收益和分擔(dān)風(fēng)險。這樣的安排把中方的利益跟項(xiàng)目長期運(yùn)轉(zhuǎn)綁在了一起，也降低了被再次＂叫停＂的風(fēng)險。

這種策略上的靈活性值得關(guān)注。中方?jīng)]有抓住違約金不放，也沒有簡單地＂吃虧認(rèn)栽＂。而是借著重新談判的機(jī)會，在股權(quán)參與、運(yùn)營管理等層面爭取到了更多介入空間。

從商業(yè)角度看，短期讓了價格，長期換來了運(yùn)營收益權(quán)和模式輸出的機(jī)會。從外交角度看，保住了項(xiàng)目本身，也維護(hù)了＂一帶一路＂在東南亞的整體信譽(yù)。這種＂以退為進(jìn)＂的做法，不是吃虧，是一種成熟的戰(zhàn)略判斷。

此后項(xiàng)目重啟推進(jìn)，雖然中間遇到全球疫情、線路多次調(diào)整等波折，但整體進(jìn)度反而不斷提速。截至2025年12月，項(xiàng)目整體工程進(jìn)度已達(dá)90.81%，超額完成年度目標(biāo)。

全線41座隧道已全部貫通，軌道鋪設(shè)里程約500公里。項(xiàng)目預(yù)計于2026年12月完工，并于2027年1月正式投入商業(yè)運(yùn)營。今年2月，首批動車組已經(jīng)亮相并進(jìn)入測試階段，這條全長665公里的鐵路全面采用中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。

眼下正值2026年4月，第二批9列電力動車組與18臺電力機(jī)車正在分階段交付中，馬來西亞交通部長陸兆福已多次視察工地并對工程進(jìn)展表示滿意。

更值得一提的是，馬方甚至提出考慮將東鐵延伸至泰國邊境，把它從一條國內(nèi)鐵路升級成跨國互聯(lián)互通的動脈。從當(dāng)初想把這條鐵路＂扼殺在搖籃里＂，到現(xiàn)在主動提議擴(kuò)展延伸，態(tài)度的轉(zhuǎn)變說明了一切。

把視野拉到更宏觀的層面。2025年4月，中馬兩國在吉隆坡發(fā)表聯(lián)合聲明，中馬關(guān)系提升至＂高水平戰(zhàn)略性中馬命運(yùn)共同體＂。

今年1月，駐馬來西亞大使在吉隆坡出席命運(yùn)共同體論壇時指出，2025年中馬高層交往頻密程度＂在中馬關(guān)系史上、乃至中國外交史上都是極為罕見的＂。中國已連續(xù)16年成為馬來西亞最大貿(mào)易伙伴。東鐵項(xiàng)目的波折，放在兩國關(guān)系的大背景下，更像是一段插曲而非轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

當(dāng)前全球正面臨單邊主義和貿(mào)易保護(hù)主義的沖擊，中馬聯(lián)合聲明中有一個表述很有針對性——雙方承諾＂反對肆意加征關(guān)稅等違反世界貿(mào)易組織規(guī)則的單邊貿(mào)易限制＂。

在這樣的大環(huán)境下，中馬之間東鐵項(xiàng)目所代表的務(wù)實(shí)合作模式，反而顯得彌足珍貴。它證明即便經(jīng)歷過波折和爭議，只要回到合作共贏的軌道上，雙方都能從中獲益。

再說回馬哈蒂爾本人。他在2020年因?yàn)檎尾┺霓o去總理職務(wù)，2022年大選中徹底敗北。他當(dāng)初想通過叫停東鐵來鞏固政治地位，結(jié)果反而因?yàn)榻?jīng)濟(jì)搞不上去而失去民心。

繼任者安瓦爾上臺后，全力推進(jìn)東鐵建設(shè)，將其定位為國家發(fā)展的核心工程。諷刺的是，這條鐵路的建成，最終可能成為安瓦爾的政績，而非馬哈蒂爾的。

這個故事的核心教訓(xùn)其實(shí)不復(fù)雜。對發(fā)展中國家來說，大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的決策應(yīng)當(dāng)基于經(jīng)濟(jì)理性和長期發(fā)展需要，而不是短期政治利益的工具。

用政治手段綁架經(jīng)濟(jì)合作，短期內(nèi)也許能賺到一些選票，但長期來看，買單的永遠(yuǎn)是本國的普通人。馬來西亞用了將近一年時間和實(shí)實(shí)在在的經(jīng)濟(jì)損失，才重新回到談判桌前。這個代價不小，但好在迷途知返，結(jié)局尚可。

2026年底，東鐵大概率將如期完工。屆時從哥打巴魯?shù)郊∑碌某鲂袝r間將大幅縮短，東海岸那些種棕櫚油和橡膠的農(nóng)民終于有了一條更便宜、更快捷的運(yùn)輸通道。

這條鐵路不屬于任何一個政治人物的遺產(chǎn)，它屬于馬來西亞的每一個普通人。而對中國企業(yè)和＂一帶一路＂倡議來說，東鐵的故事也是一堂寶貴的實(shí)踐課——合作之路從來不是一帆風(fēng)順的，但只要方向?qū)α耍邘撞綇澛芬步K將到達(dá)目的地。