30分鐘通勤，寧馬雙城“一線牽” 寧馬城際，要來了 同城生活，更近了

寧馬城際，要來了 同城生活，更近了

30分鐘通勤，寧馬雙城“一線牽”

寧馬城際線路圖

一大早乘公交到馬鞍山東站，進站乘高鐵，最快17分鐘抵達南京南站，出站后再乘坐地鐵去公司上班……這是不少“家住馬鞍山，工作在南京”的跨省上班族的日常。他們即將迎來新的通勤選擇——乘地鐵直接通達。

南京、馬鞍山兩地市民期待已久、全長54.23公里的南京地鐵S2號線（又稱“寧馬城際”），正式開通在即。長三角一體化發展也正迎來一個承前啟后的關鍵期：從宏觀規劃階段，邁入到都市圈深度聯動、民生切實改善的高質量發展新階段。即將開通的跨省“大動脈”，標志著南京與馬鞍山兩市城區將邁入“30分鐘互通時代”。長三角一體化在交通領域這一重大突破，正以“同乘化”重塑寧馬兩地的“同城化”格局。

銅井站實拍圖

寧馬城際列車俯拍圖

科技賦能

“貼心”服務成亮點

“您好，我要去慈湖高新區站。”在寧馬城際的智能語音服務中心前，售票機可快速“應答”，5秒內就能彈出線路詳情及購票按鈕，實現快捷購票。4月16日，記者實地探訪即將通車的寧馬城際西善橋站，貼心的智能服務成為乘車體驗中的亮點。

車身紅飄帶設計，融合了南京云錦龍袍的龍紋和馬鞍山采石磯山脈元素，還蘊含了寧、馬兩市一衣帶水的近鄰同城關系，“顏值”滿滿。作為《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》里的重點工程，國內第二條跨省共建共管的市域軌道交通，寧馬城際從規劃出爐那天起就備受關注。該線路起于南京地鐵7號線的終點站西善橋，沿著寧蕪公路、景明大街一路向南，穿過南京的雨花臺區、江寧區，跨過銅井附近的蘇皖省界，進入馬鞍山慈湖站，穿過馬鞍山市區，再經當涂東站，最終抵達太白站。該線全程54.23公里，共設站16座，其中南京段26.5公里設8個站，馬鞍山段也是8個站。

整個乘車體驗過程盡顯設計的“貼心”：怕冷怕熱自己選，哪里寬松站哪里。寧馬城際全車實行“強弱冷分區”：車頭車位為弱冷車廂，中間車廂為強冷車廂，乘客可根據體感需求自由選擇。站臺顯示屏不僅預告下一趟列車到站時間，還實時顯示各車廂擁擠程度：綠色代表寬松，黃色代表適中，紅色代表擁擠，這一細節讓早晚高峰的乘車體驗從容許多。此外，湖北路·二中站、湖南路·安工大站等站點均配備了AED自動體外除顫器，為出行安全筑牢防線。

為了更方便換乘，寧馬城際運營時間與南京地鐵同步，為每日6:00至22:00，全程（西善橋站至太白站）票價僅為9元，采用南京地鐵里程分段計價規則。具體為：0-4公里2元、4-9公里3元、9-14公里4元、14-21公里5元、21-28公里6元，以此類推。這一親民票價，讓跨省通勤的成本降至一杯咖啡的價格。

“從就醫、就學、購物到工作等方方面面，馬鞍山與南京之間一直以來都有著非常密切的關系。寧馬城際的開通不僅能為雙城百姓的交往生活帶來便利，更是南京帶動周邊城市同城化發展的重要標志。從已開通的寧句城際到未來的寧滁城際，可見周邊城市都非常期待融入南京。”中國科學院南京地理與湖泊研究所研究員、江蘇省蘇科創新戰略研究院理事長陳雯表示。

寧馬城際，不止于“同城化”，更在于人員、產業、資金等要素高效流動“同乘化”。對于家住江寧濱江開發區魯能硅谷公館的于女士來說，寧馬城際將是一條“改變生活節奏”的地鐵。“我在建鄴區上班，以前都是開車，遇上堵車就遲到。現在地鐵站離家不到五分鐘，又快又穩還便宜，上下班將方便很多。”于女士的喜悅，代表著江寧濱江開發區居民以及400多家企業員工的心聲：該片區終于迎來了第一條軌道交通。寧馬城際還將加速主城資源導入，促進產城融合，提升人才與產業吸附力，助推這一濱江新城的更快崛起。

寧馬城際湖北路·二中站站內

一站一景

盡顯空間規劃智慧

軌道交通項目是重大民生工程，更是對城市空間資源與治理能力的綜合考驗。寧馬城際的建設過程，彰顯出不少空間規劃智慧。

南京市規劃和自然資源局交通市政規劃處有關負責人介紹，寧馬城際南京段首站西善橋站，位于雨花臺區寧蕪公路與岱山中路相交處，這里道路窄、鐵路橫在中間、地勢還高低不平，傳統的地鐵換乘方案根本“塞”不進去。為此該局規劃部門前后比選了十幾套方案，最終為西善橋站“量身定制”了一個全國領先的立體換乘“微樞紐”方案——向天空要土地。在地鐵站1號、2號出入口的上方，“架”起一個高架停車平臺。住在岱山方向的居民，騎著電動車或自行車過來，直接將車停在高架平臺上，再通過帶頂棚的風雨連廊和樓梯下到地面進站，全程不用繞路、不用淋雨，真正實現“零距離”換乘。這一波“神操作”不僅解決了非機動車“停車難”“換乘難”的痛點，更節約建設用地約5100平方米。高架平臺下面的空間也不會閑著，未來會變成充滿“煙火氣”的活力門戶，布設各類便民設施。地鐵站不再只是一個匆匆路過的地方，而成了社區生活的“客廳”。

不僅是西善橋站，寧馬城際南京段的所有高架車站，也都有自己的“個性”：板橋南站設計靈感來自“展望之窗”，二層像一扇打開的窗戶，豎向線條富有節奏感，巧妙地把現在和未來的規劃高差問題化解于無形。而江寧鎮站則建在一片低洼地上，設計師用了像紗網一樣的PTFE張拉膜材料，把車站打造成一組輕盈通透的“集裝箱堆疊”造型，這是對當地工業記憶的“溫柔”致敬。銅井站是一座路中高架島式站，作為進入馬鞍山前的南京最后一站，被賦予了“門戶”的使命。設計靈感來自“破繭成蝶”，頂棚像一只正在展開翅膀的蝴蝶，迎接著來來往往的旅人。

地鐵不是一條孤零零的線，它還會牽扯到沿線的道路、管道和地塊。南京市規劃和自然資源局早就意識到這一點，因此對鳳集大道、新亭大街這兩條關鍵道路進行了系統規劃梳理。這兩條路是規劃中橫跨寧蕪鐵路和寧蕪公路的東西向“大動脈”，未來將打通雨花臺區與河西、江寧之間的通道。但問題來了：如果等寧馬城際的地下隧道全部修好后再修路，屆時大型機械將無法進入，施工風險極高，還會威脅到地鐵運營安全。為此，在相關部門的共同努力下，確定了“先隧后軌”的施工順序。簡單來說，就是趁著地鐵隧道尚未推進，提前把未來道路需要穿過的位置和結構做好。兩大工程像接力賽一樣無縫銜接，為未來寧蕪鐵路兩側的互聯互通提前預留了空間。

寧馬城際列車內部

未來可期

激活民生、產業與區域協同發展

據馬鞍山交通運輸部門此前統計，每日從馬鞍山東站往返南京的客流量約1.2萬人次，經由寧馬高速往返寧馬的車輛約2萬輛次。此外，截至去年底，南京市累計開通13條寧馬毗鄰公交線路，日均客運量超5000人次。南京大數據平臺的數據顯示，在每日到寧離寧的人數排名中，馬鞍山始終名列前茅。

在長三角一體化發展的大背景下，寧馬城際開通的意義遠超其他交通方式。它是南京都市圈軌道交通網絡的“核心脊梁”，更是跨省協同發展的先行示范。馬鞍山終于實現“地鐵夢”，成為繼合肥、蕪湖、滁州之后，安徽省第4座通地鐵的城市。

當下社會環境下，TOD項目（以公共交通為導向的開發模式）在該線路中的占比應如何確定？線路開通運營后如何挖掘更多客流以帶動周邊發展？

在陳雯看來，寧馬城際的開通對促進寧馬同城化發展有很大作用，但線路開通后如何更好地運營發展，以帶動寧馬兩地的聯動關系，后續需要進一步策劃運營研討。“寧馬城際連接著雨花、江寧、馬鞍山等多個經濟開發區，未來，能否通過這條線路進一步拓寬交通網絡，使其更好地對接南京的更多資源，從而構成一條從生產到研發再到創新的產業聯動‘軸桿’。”

除此以外，還需考慮如何利用這條線打造更多文旅休閑、商業、醫療、教育等配套設施，促進人員流動，在提供社會生活便利性的同時增加經濟效益。“寧馬城際，未來可期！”陳雯說。

南京地理位置獨特，東、西、北三面被安徽包圍，這種“嵌入”安徽的地理格局，決定了它必須走一條不同于蘇州、無錫的跨省融合之路。陳雯預測，寧馬城際的開通，不僅讓“雙城生活”成為日常，還將在規劃協同、標準統一、票制互通、服務一體等方面積累寶貴經驗，為長三角其他跨省域軌道交通項目提供可復制、可推廣的樣本。

南京市規劃和自然資源局總規處相關負責人表示：“南京與馬鞍山兩市中心城區實現30分鐘直達，極大地縮短了雙地的時空距離。完善寧馬同城化空間格局，構建協同高效的城市級功能組團。”該負責人介紹，從產業發展來看，便捷的交通將有力推動南京與馬鞍山之間的人才、技術、資本等生產要素高效流動，為區域產業協作與創新協同創造更有利的條件。而從民生配套來看，加快同城化片區公共服務設施共建共享，有利于探索建立跨區域醫療體、學校聯盟。

寧馬城際的每一處細節，都在詮釋著“人民軌道交通為人民”的初心。它不只是一條軌道，更是一條紐帶，將南京與馬鞍山兩座城市拉近到30分鐘的距離。

寧馬城際，來了；同城生活，近了！

(江南時報記者 徐曦)