大六座黃金時代結束了

導語

Introduction

大五座能接棒嗎？

受原材料成本攀升、研發投入攤銷以及品牌向上戰略的共同推動，中國品牌整體價格帶持續上移。曾經15萬級的競爭區間，如今已被拉升到20萬甚至30萬以上。可以說，2026年的中國車市，正在經歷一場明面上的“漲價時代”。

大六座SUV，恰恰是這一輪漲價潮中最典型的產物：車身更大、座位更多、配置更滿，價格自然水漲船高。然而，當潮水退去，最先裸泳的也是它們。今年，大六座SUV的熱度，正在以肉眼可見的速度消退。

翻看最新銷量數據，2026年3月大六座SUV銷量榜上，曾經月銷動輒過萬的熱門車型紛紛失速。以銀河M9和領克900為例，前者3月銷量僅3773輛，后者更是跌至1191輛，與去年政策紅利期動輒月銷數千甚至破萬的盛況形成鮮明對比。

經過相關交流后，造成這一局面的原因是多樣的。去年購置稅補貼、以舊換新等政策力度強勁，極大刺激了大型SUV消費，直接帶動大六座SUV銷量暴漲。而今年相關政策退補后，此前被政策提前透支、過度刺激的消費人群回歸正常需求水平，車型銷量自然回落至市場理性區間。

即便如此，在這個細分市場，仍然有玩家在迫切入局，都在試圖用更高價位的車型來搶占品牌價值高地。比如大眾ID.ERA 9X、小鵬GX、零跑D19、蔚來ES9、魏牌V9X等，超過五款新車型排隊等待入場。

但市場需求卻遠不如預期，據不完全統計，2025年在售的大六座SUV月銷量穩定在5000輛以上的僅有10余款。與此同時，在剛過去的2026年3月，大五座SUV市場卻呈現出完全不同的景象，僅前四款車型的合計銷量就超過了整張大六座銷量榜前15名的總和。

從熱門風口到潮水褪去，大六座SUV的黃金時代不過維持了短短兩年。這背后究竟發生了什么？是用戶需求在真實萎縮，還是產品邏輯出了根本性問題？六座七座真的是剛需嗎？更長遠地看，中國市場對大車的執念，會走向何方？

01

六座SUV炮灰遍地

其實，大六座SUV市場產品同質化嚴重。打開任何一款六座SUV的配置表，你會發現驚人的相似性：超過3米的軸距、增程/插混/純電的動力方案、可獨立調節的二排航空座椅、15英寸以上的中控大屏、L2+級別的智能駕駛輔助……

當超過80%的車型都在主打冰箱彩電大沙發時，差異化就成了空話。消費者面臨的不是選擇太少，而是選擇太多且無從下手。一位六座車主就曾公開吐槽自己的愛車，后悔沒買5座：現在年輕人買車，動不動就奔著6座去了，好像座位越多越氣派，越能彰顯家庭幸福似的。

但實際上呢，他平時就兩個人用車，第三排根本用不上，后備箱被壓縮后連露營裝備都裝不下，看著朋友的5座版SUV后備箱敞亮得很，羨慕得直拍大腿。

當產品價值趨同，品牌忠誠度就無從談起。今天用戶可能因為一個限時優惠選擇了A品牌，明天就可能因為B品牌推出了新款而轉投陣營。缺乏獨一無二的核心記憶點，是所有炮灰車型的共性，它們只是在堆砌行業的標準，卻沒有提出自己的問題。

更深層的原因在于，大六座SUV細分市場競爭愈發激烈，而部分品牌自身定位制約了高端車型的銷量突破。入局大六座賽道的品牌和車型持續增多，新增競品產品力不斷提升，但市場整體需求蛋糕并未擴大。參與競爭的車型變多，銷量被多方分攤，導致原有車型銷量大幅下滑。

一些品牌自身溢價上限約在15萬元級區間，難以支撐20萬級甚至更高價位車型持續走量。品牌定位決定了其高端車型的銷量天花板，這不是產品本身的問題，而是品牌層面的客觀制約。

另外從消費端的用車場景來看，越來越的人認為，大六座SUV的產品邏輯本身存在結構性缺陷。你以為的全家出行其樂融融是什么畫面？夫妻坐前排，二排是倆孩子，中間的過道讓他們可以自由玩耍，三排坐著慈祥的父母，廣告片里是這么拍的。

但現實完全不是這么回事，市場調研顯示，超過80%的六座SUV車主對第三排體驗不滿意。大多數網友發現，這第三排十天半個月能被用上一回都算多的，多數情況下那兩個座椅就成了后備箱擴展區。

更重要的是，大六座SUV還面臨著來自大五座SUV和MPV的雙重夾擊。從用戶畫像來看，一個典型的三口或四口之家，選擇大五座SUV其實更劃算，第二排空間足夠舒適，后備箱又大又能裝，日常通勤停車也更靈活。

而在真正的全員滿座場景中，MPV的空間和舒適性顯然更勝一籌。并且在關鍵時刻，MPV本質上還能當一臺7座車來使用。反而是大六座SUV恰恰卡在了一個尷尬的中間地帶，既不如大五座實用，又不如MPV舒適，兩頭不討好。

雖然大六座SUV市場整體銷量在增長，2025年累計銷量突破108萬輛，同比增長18.3%，但這個市場分得極不均勻。問界獨占鰲頭，理想系緊隨其后，頭部品牌的強勢為整個賽道營造出強烈的熱鬧氛圍。但真實的情況是，尾部車型銷量低迷。

一個更為根本的矛盾是，從需求側看，家庭結構變化確實在催生對大空間車型的需求，但從供給側看，六座SUV并非家庭大空間的唯一解，甚至不是最優解。當各大車企一窩蜂涌入這條賽道時，忽略了最樸素的市場規律：產品的終極競爭力不在于多一把椅子，而在于真正解決用戶痛點。

值得注意的是，對于領克900和銀河M9的銷量下滑，吉利官方并未表現出焦慮。據內部人士透露，此次銷量下滑在吉利預料之中，屬于市場回歸理性后的正常表現。吉利的目標是：在同產品、同市場的同等競爭水平下，領克900和銀河M9車型表現優于行業平均水平，即達到預期。這種務實的態度，或許比盲目追逐銷量數字更值得行業思考。

02

實用大五座逆襲

大車需求在膨脹，但六座未必是答案，這是人口結構決定的。先看一個數據，根據國家統計局公布的數據，2025年全年我國出生人口僅為792萬人，人口出生率為5.63‰，死亡人口1131萬人，人口自然增長率為-2.41‰。總和生育率已降至約1.09，遠低于2.1的更替水平。

意味著，當下少子化正在加速。從家庭用車場景來看，三代同堂六人出行并非高頻場景。絕大多數學齡兒童家庭的實際用車情況是，周一到周五是媽媽送孩子上學、爸爸開車上班的通勤場景，周末是帶一到兩個孩子去公園或興趣班，偶爾的全家出游一年也就那么幾次。

在這種情況下，讓一個大六座SUV承擔日常通勤任務，笨重、費電、難停車，用戶體驗怎么可能好？恰恰是這種高頻短途加低頻長途的混合使用模式，讓大五座SUV的價值凸顯出來。它把坐得舒服保留下來，同時把更多車身資源還給后備箱和裝載能力。

對三口、四口之家來說，第二排的舒適性夠用，后排不需要再為第三排讓步，嬰兒車、露營裝備、行李箱反而能更從容地放下去。這樣的消費需求，其實也與一些車企的產品策略風向不謀而合。

進入2026年3月以來，新能源大五座SUV市場競爭明顯提速，多家企業密集發布新品，市場已進入白熱化階段。極氪8X、嵐圖泰山X8、智己LS8、日產NX8等大五座SUV密集上市，標志車市競爭焦點由大六座向大五座SUV轉移。

大五座SUV的吸引力同樣直接，比如大五座的車身比例通常更緊湊協調，日常通勤、停車、窄路掉頭更輕松，操控感也更接近開一臺大車但不笨重。這類優勢對城市家庭尤其明顯，因為大多數用車時間都發生在高頻的短途場景里。

從銷量數據來看，理想i6在3月份以24198輛的月銷成績遙遙領先、鈦7 PHEV和小米YU7雙雙破萬，這些數據說明了一個清晰的趨勢：消費者正在用錢包投票，選擇更實用的空間方案，而不是更多的座位。

中國的消費者似乎總有一種越大越有面子的執念，從房子到車子，買大不買小的心理長期支配著消費決策。但在經歷了大六座SUV的集體遇冷之后，市場正在回歸理性，消費者開始意識到，車子的終極價值在于匹配真實使用場景，而不是在社交圈里彰顯某種身份象征。

有分析指出，大五座與大六座SUV并非替代關系，而是形成結構性互補，理想、問界等品牌以六座車型覆蓋多孩家庭市場，智己、日產、奧迪、極氪、嵐圖等品牌則通過大五座車型覆蓋家庭用戶，共同滿足從家庭到多代同堂的多樣化用車場景。

在存量競爭日益激烈的背景下，這種結構性的市場劃分，比盲目跟風推出六座車型要理性得多。當然，大車在中國的市場空間仍然巨大。2026年中國新車市場呈現顯著的大型化趨勢，中大型及大型SUV密集投放。

至少10款大型SUV進入工信部公告，理想L9（參數丨圖片）、蔚來ES8、問界M9等已站穩市場。這說明大本身不是問題，問題是如何大得合理。一個真正有競爭力的大車，應該是空間利用效率最高、最匹配用戶實際用車場景的產品，而不是簡單地設計幾個座位數量的問題。

不過，現在也需要擔心，車企們的心態是卷完大六座后開始卷大五座。如果只是從一種內卷切換到另一種內卷，那么大五座SUV的繁榮很可能只是大六座悲劇的翻版。當所有品牌都涌入同一條賽道，差異化就消失了。

一個可預見的結局是，大五座SUV市場將在2026年下半年從藍海市場進入紅海市場，同樣的，多數尾部車型再次淪為炮灰。真正理性的做法，不是追逐風口，而是回到用戶場景本身，去研究那些不開車時看不見的需求。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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