完了，生死線被抬高到300萬輛 留給車企的時間不多了

【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】4月21日，中國長安汽車董事長朱華榮在長安汽車舉行的戰略發布會上，提出了一個有點恐怖的觀點：300萬至350萬輛只夠活下去……

2025年長安汽車全年銷量291.3萬輛，也就是說，在提到這一觀點時，長安汽車本身都在生死線以下。更恐怖的是，2025年中國車企僅比亞迪、上汽集團、吉利汽車、中國一汽四家處于生死線以上。

當生死線劃在300萬輛，難以想象17家中國車企還會剩下幾家。當然，朱華榮劃的生死線指的是未來3-5年，但這不是寬慰，而是在警告廣大中國車企：留給你們的時間不多了。

除了卷規模 似乎也沒有什么好辦法……

2026年第一季度，中國汽車行業面臨存儲芯片漲價、電池原材料漲價，甚至輪胎漲價。但一個有趣的現象是，當年能借電池原材料漲價而跟漲的車企們，幾乎都選擇了沉默。除了嘴上發發牢騷，并沒有什么實際行動。

新車雖多，漲價的寥寥無幾，就算漲價了，也要夾帶點什么。試圖告訴消費者：加了很多量，只漲了一點價。

在此背景下，中國車企的“慫”幾乎寫在臉上。至于為什么？國家統計局數據顯示，2025年中國汽車行業利潤率為4.1%，是歷史最低水平。今年前兩個月，這一數據創下新低。

不賺錢到這種地步，為何不漲價？但另一個問題隨之而來：在競爭白熱化、價格戰都沒有任何掩飾的背景下，怎么漲價？事實上，過去幾年，不是沒有車企試圖調整終端售價，逃離價格戰，但結果都是以另一種形式回來。

而利潤率與成本掛鉤，在汽車行業最好也是最直接的降本方式就是規模。所以你會看到，賺錢的比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、長安汽車等都是規模較大的車企，就連造車新勢力中，率先殺出來的零跑，以及首次實現季度盈利的蔚來、小鵬也是依靠規模的增長。

“要有規模，沒有規模就一定沒有未來”，前不久的媒體采訪中，零跑汽車董事長朱江明也提到了一個有關規模的觀點，在他看來，對零跑來說，近期把規模做上去，比盈利的目標更重要，因為這是一個生存問題，而有了生存才能有發展。

300萬輛是不是生死線？車企的安全閾值究竟是多少？

以規模定義生死線，在汽車行業不是第一次出現。早期的造車新勢力認為，10萬輛是生死線，部分自主車企（非集團性質）也有認為15萬輛是生死線的。但一個有意思的趨勢是，這條生死線被越抬越高。

事實上，在朱華榮之前，就已經有車企老板將生死線提到300萬輛。早在小鵬汽車2023技術架構發布會上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬就曾表示，“汽車行業淘汰賽剛剛開始，300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券。從現在開始新的十年里，主流車企只有前8的規模。”

當然，對于正在賺錢的車企或者剛剛實現盈利的造車新勢力來說，300萬輛生死線可能太過危言聳聽。畢竟縱觀整個中國市場，300萬輛規模上的車企也就那么幾家。而理想、長城等不到300萬輛規模，不也活得挺好嗎？

所以，車企規模的安全閾值究竟在哪里？2026年，中國車企們開始了新一輪的技術攻堅，從新能源汽車基礎的補能效率、續航能力，到智能輔助駕駛、智能座艙等加分項，都開始不斷涌現出新成果。至于目的，則是為了在被看作汽車行業健身房的中國市場，盡可能多地拿下一些份額。

與此同時，海外市場被看得更加重要。長安汽車將2030年海外市場目標提到150萬輛，比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車等也在想盡辦法提升海外市場銷量，廣汽集團更在年報中提到，2026年將舉全集團之力支持國際化業務發展，挑戰2026年實現海外銷量25萬輛的目標。

一邊是存量市場的瘋狂挖掘，一邊是增量市場的傾力而為，車企們為了什么不言而喻。也許朱華榮的300萬輛生死線有些危言聳聽，但車企們都在搶做一件事：在淘汰賽結束之前，把規模做到安全線以上。