別再讓司機住車里了！南京新規直指“臭車”源頭，濟南能否跟上？

也就十年的時間，網約車幾乎成為了所有人出門的首選，每天有3000萬人打網約車，全國持證司機已近750萬，每天有300多萬網約車司機用這份工作養活家庭。

但是隨著前兩年網約車大戰的落幕，市場幾乎被幾個巨頭把持，網約車行業的矛盾和亂象也開始涌現。

這些年網約車行業的亂象層出不窮，相信不少朋友也聽說過，網約車平臺殺熟的情況。

比如同樣起點和終點，不同手機叫車的價格是不一樣的，典型的大數據殺熟。

再比如下單之前顯示的特惠單原本是一口價，結果到了地方，比出發前顯示的價格要高很多。

類似的事情，在社交平臺上一搜，其實比比皆是。

不過大數據殺熟再讓人不爽，乘客們頂多也就吐槽一下。畢竟出行是剛需，可選擇的平臺就那些。

而且打車費用總共也沒多少錢，雖然被殺熟，也是在可忍受范圍，頂多也就是被惡心一下。

所以這類問題雖然經常出現，但算不得什么特別大的矛盾和問題。

在網約車這個行業，矛盾最大的兩方其實是平臺和司機之間。

在今年上海兩會期間，就有人大代表提議將滴滴等平臺對司機的抽成嚴格控制在10%以下。

他說，現在網約車平臺的抽成太嚴重，動輒30%的抽成根本不合理。

因為司機要承擔人力成本、車輛損耗、補能成本，而網約車平臺僅僅是提供一個信息交互，卻一把拿走了30%收入。

對于絕大部分司機來說，這樣的抽成比例都太高了一些。

甚至一些司機為了節省成本，直接吃住都在車上，導致現在打到“臭車”的概率越來越高。

此外，由于網約車的司機越來越多，網約車平臺的派單機制也開始慢慢發生了變化。

有網約車司機表示，自己辛苦干了一個月，算下來日均營收僅有不到300元，扣除掉平臺傭金、車輛租金和燃料費用，自己到手也就100元。

也就是說，一天不休地干一個月，薪資才3000元，甚至趕不上當地的最低工資標準。

也有司機表示，哪怕當天上午活特別多，流水特別高，下午平臺就會開始限流，或者強制指派廉價單，將司機的時薪壓低到30元左右。

持證司機越來越多，但是市場訂單量并沒有同步增長。

“僧多粥少”，平臺就有了絕對話語權，可以大力推廣特惠單來打壓競爭對手，又可以用算法控制來壓榨司機利潤。

所以司機哪怕再努力，也躲不開平臺給設下的陷阱。

看似自由的網約車司機，就這么淪為了給平臺打工的廉價勞動力。

為了解決上面這些問題，今年2月14日開始，南京率先施行了全新的網約車管理規定。

緊接著又在今年的4月10號，又拋出了一個更硬核的《實施細則》征求意見稿（草案），專門針對新規進行了細化落地。

新規和草案到底規定了些什么？

首先第一點就直指司機最關心的問題——平臺抽成。

新規要求，網約車平臺必須給司機展示乘客付了多少錢、平臺抽走了多少錢、司機收到了多少錢。

也就是說，現在平臺抽成必須在司機的眼皮底下進行，不能和之前一樣，平臺喊著不賺錢，卻不給司機展示到底抽走了多少。

第二點，就是要求平臺不能強制司機接廉價單，要保障司機的接單權。

第三點直指大數據殺熟，明確要求平臺不能用算法殺熟，并且要在規定時間內完成算法備案，讓算法嚴格控制在監管的掌握之下。

第四點，將一些聚合平臺的鬼心思點了出來，要求這些聚合平臺不能當甩手掌柜，必須承擔起應該承擔的責任。

第五點，也是最重要的一點，就是引入第三方成本核算，由專業機構測算網約車的真實運營成本，而且強制要求，平臺的定價不能低于這個成本。

這個新規一出，可以說將平臺所有的小心思都給堵死了。

而且平臺還說不出什么來，一切都是公平公正、不偏不倚，任誰來看都挑不出毛病。

尤其是將一些模糊不定的標準給量化了，平臺再也無法用成本、苦衷來扯皮了。

其實說起來，濟南和南京的情況頗有點類似，整體的市場環境和面臨的問題都有相通之處。

之前濟南也不斷在行動，為了保障網約車司機的權益，濟南甚至在去年5月成立了全國首家網約車司機協會，構建起了“司機、協會、政府”的三方對話平臺。

通過網約車司機協會，濟南建成了37個“司機之家”和10處“泉暖蜂驛”，可以提供熱水、充電、休息等基礎服務。

不過，此次南京新規落地，也給了濟南很多啟示。

比如，之前濟南總是想著怎么服務好網約車司機、規范好網約車司機，卻讓最關鍵的平臺置身事外。

而南京的“第三方成本核算機制”就十分合理，現在濟南網約車運價實行市場調節價，但是什么市場價才是合理的？誰也說不準。

既然如此，不如找個第三方，直接把這個數量化出來，這樣司機和平臺都能心服口服，還能更好的保障司機的權益。

再比如陽光抽成，把平臺和司機的分成比例放到陽光下，合理不合理，大家自有公論。

這一點，濟南也準備跟進。

歸根結底，好的規定不是要把誰給鎖死。

南京方面也不是專門針對平臺，而是要由政府牽頭制定出一個公平公正的游戲規則，只有公平了，矛盾和問題才會消失。

也就是說，當市場出現無序亂象，政府就需要出來當“裁判員”，由政府來劃定紅線、打破信息黑箱。

這樣做，不是為了“鎖死”平臺，而是防止資本憑借技術優勢，行程壟斷霸權，侵害司機和乘客利益。

對于濟南而言，南京的新規給出最大的啟示不是具體某一條，而是思維破局。

比如之前，司機投訴多了，相關部門就去約談平臺；運力過剩了，就去卡注冊。

這種監管模式永遠跟不上算法更新的速度。

而南京新規提供了一種“建制邏輯”，直接由政府出面，第三方介入，把核算標準、抽成上限、算法備案這些根本性制度建立好。

任何行業的任何問題，本質上都可以通過可執行的制度來解決。

只有推出一個切實可行的制度，一套完美運行的體制，才能將網約車行業的亂象徹底清除。

（可一）

參考資料：

1. 遂寧觀察 《線上接單線下宰客 網約車平臺及網約車雙雙被罰》

2. 快科技 《司機曝網約車平臺陰陽賬單：乘客端45.1元 司機端竟只有39.68元》

3. 檢察日報 《除了“8小時限駕”，還需在司機權益保障上做“加法”》

4. 經濟觀察報 《部分城市時薪逼近最低工資標準 網約車司機迎來“強制8小時工作制”》

5. 南京市人民政府 《市政府關于印發南京市網絡預約出租汽車管理辦法的通知》

6. 上海法治報 《網約車平臺應公開抽成上限 每次訂單均應列明收費明細》