霍爾木茲封鎖危機，中國船廠狂攬全球八成訂單，美日韓造船業遇冷

4月20日，英國溫沃德海事分析公司公布一份最新報告——4月19日僅有3艘船只通過霍爾木茲海峽，創下近期通航量新低。

原來一天之前，革命衛隊海軍突然宣布，因美國違反停火承諾，即日起全面封鎖霍爾木茲海峽，所以現在圍繞海峽展開封鎖的，不止有美國，伊朗也有了新動作。

一時間全球能源市場又被波及，但油價上漲的同時，我國的造船業卻也迎來一場訂單狂歡。

明明海運受到封鎖行動的牽連，但為什么造船業卻迎來屬于自己的“東風”？

很多人只看到霍爾木茲海峽封鎖后飆升的油價，卻沒注意到這場封鎖給全球造船業帶來的影響。

毫不夸張地說，現在的霍爾木茲海峽早已不是曾經的黃金水道，而是充滿危機的險地，伊朗不僅封了通航，還在推進一項新政策——打算對過往船只征收通行費，美其名曰“保障航行安全”。

這一來航運公司的成本和風險幾乎指數級上升，所以他們只能想辦法“自救”，明明形勢不明朗，為何船只的需求卻不降反增？

因為當下海面上，繞行已經成為常態，原來的直航路線被堵死，航運公司只能選擇海運和陸橋的組合模式。

就比如中遠海運，在恢復中東訂艙業務后就直接繞過了霍爾木茲海峽，將貨物運到豪爾費坎以及富查伊拉等海峽外港口，再通過陸橋船分撥到目的地。

但不可否認的是，繞行必然會增加運輸的里程，而且由于選擇路橋，所以就需要大量的支線船來承擔運輸任務。

更何況為了避免航線單一導致的危機，很多航運公司開始瘋狂增加船舶儲備，那些老舊低效的船舶逐漸被淘汰，所以，船訂單自然迎來井噴。

但這也僅僅是船升級的原因之一，短期內升級計劃雖然會需要大量的資金投入，但長遠來看這絕對是最優解，為何？

因為油價上升已經是事實，現如今航運公司最頭疼的問題之一就是燃油成本，所以為了當下也為了將來，越來越多的航運都開始將目光鎖定在了更為節能的新型船只身上。

而這恰好是我國造船業的優勢所在，大家都認為霍爾木茲海峽的封鎖會長期持續，航運公司不敢拖延紛紛提前下單訂船。

機會是留給有準備的人，其實我國在這場危機爆發之前就已經悄悄布局，今年1月，江南造船廠在兩天之內就拿下兩個大單子：

13日，聯合中船貿易與中遠海運集運簽下12艘18000TEU LNG雙燃料集裝箱船，15日又和新加坡船東達成合作，拿下2艘17.5萬立方米LNG運輸船訂單。

而霍爾木茲海峽封鎖加劇后，江南造船以及滬東中華等企業的訂單更是爆發式增長，其中滬東中華新增的LNG船訂單大多來自歐洲船東，專門用來運輸中東到歐洲的液化天然氣。

造船業如沐春風，但相關的配套產業也跟著受益——寶鋼的船用鋼材和中船重工的發動機，憑借出色的產能利用率贏得各國的青睞，走向亞洲乃至走向世界。

俗話說“要想人前顯貴，必得人后遭罪”，我國的造船業能穩穩接住這波紅利，背后歷經的辛酸也只有我們自己清楚，畢竟當初走上這條路的時候，我們的處境還是“一窮二白”。

十幾年前我們還只能制造中低端的散貨船，高端技術被日韓等國牢牢壟斷，但誰也沒想到僅僅用了18年，我國船企就完成逆襲，到底是如何書寫這部傳奇故事的？

LNG運輸船可以說是當之無愧的“造船工業皇冠上的明珠”，就是因為涉及的技術極其復雜，所以在很長一段時間內都是我國造船業最大的難題。

很多人或許都不知道，2008年之前我國連一艘LNG運輸船都造不出來，想要運輸液化天然氣只能高價從韓日進口，處處受制于人。

但也正是這一年，中船集團旗下的滬東中華造出了我國首艘LNG運輸船——“大鵬昊”號，實現了從0到1的突破。

十八年來滬東中華前進的腳步一刻也不敢停歇，第一代“長青系列”橫空出世，讓我們不再依賴國外的技術；第二代“長健系列”走出國門，讓中國船得到了越來越多國家的認可。

而到了第五代“長恒系列”，國產化率已經超過80%，甚至在某些方面超越了韓、日。

去年一整年，滬東中華完工13艘、交付11艘，其中4月交付的“綠能風”號更是提前三個月完工，創下了全球LNG船建造的最高效率紀錄。

截至目前，滬東中華手里的LNG船訂單已經超過50艘，生產計劃排到了2030年，全球市場份額超過30%，穩穩占據世界第一的位置，而這還只是我國造船業的冰山一角。

中國造船業的表現刷新了所有人的認知，縱觀全球造船產業，我國的產能已經占到了六成左右，而今年2月份更是濃墨重彩的一筆，全球新船訂單的80%都被我國船企收入囊中。

曾經的造船霸主韓國只剩下11%的份額，被我們遠遠甩在身后，就連工業基礎強悍的美國、日本也只能在一旁望塵莫及，為何這三個曾經的造船強國，會逐漸走向沒落？

其實造船業何嘗不是逆水行舟，一旦在“舒適圈”待久了就容易形成慣性思維，可這偏偏是大忌！

韓國造船業絕對是曾經“漢江奇跡”的頂梁柱，當年全球十大造船企業中韓國足足占了7席，一舉拿下全球四成的造船訂單。

2007年新接訂單量更是達到2360萬CGT的歷史巔峰，憑借LNG船以及大型油輪的技術優勢長期坐穩頭把交椅。

但從巔峰到衰落，韓國造船業卻只用了十幾年，這十幾年的時間，到底發生了什么？

故事還要從2008年金融危機說起，這場危機對于韓國的打擊實在太大，導致第二年他們新接訂單量直接暴跌到140萬CGT，比起危機之前直接萎縮了94%，很多中小船企直接倒閉。

金融危機后韓國船企急于轉型，于是將發展的重點轉移到了海工產業，打算在這條路上實現復蘇。

2013年新接訂單量回升到1390萬CGT，看似回暖實則埋下了隱患，2014年油價走低，海工市場徹底低迷，韓國海工企業的市場份額從2011年的35%降低至2015年的12%。

這一變故直接打在了韓國的七寸上，可他們卻沒有引以為戒，反而在近些年來愈發盲目，所以韓國造船產業變得愈法單一，他們對LNG船等高端船型的太醫太嚴重了。

但去年上半年，全球對這種船只的需求卻出現了暴跌，可偏偏韓國三大船企——HD現代重工、三星重工以及韓華海洋的第三季度的訂單完成率只有50%—70%，慘不忍睹。

美國和日本曾經在造船領域的實力也不容小覷，但為何如今卻變得黯然失色？

回想二戰期間，美國在造船領域可謂一騎絕塵，當時的產能足足占據全球的半壁江山，不僅完全自給，還能向盟國供應，在當時絕對是妥妥的“領軍人物”。

可二戰之后，美國對造船產業愈發不屑一顧，因為他們都把發展的重心放在了高科技領域，一直覺得造船產業沒有“高科技含量”。

正是這份短見，讓他們錯過了幾十年后的“破天富貴”，所以到了今天，曾經的造船強國——美國民用造船業的規模幾乎不值一提，市場占有率不足1%。

現在的美國政府當然是“既要也要還要”，不僅推出了相關政策去扶持船企，還下發了大量的補貼，就是希望能通過這些舉措重振民用造船業。

但多年來制造業的流失已經造成不可逆的損傷，沒有規模化的產能，再好的扶持政策、再多的補貼也終究無力回天。

日本造船產業的衰落同樣令人唏噓，近年來持續下滑已經是不爭的事實，2024年全球市場份額已降至8%，2025財年出口船舶新簽訂單下降15%，而且已連續四年下滑。

勞動力不足、產業模式僵化以及市場響應滯后是日本造船產業面臨的三座大山。

縱使日本政府提出到2035年將造船規模提升至1800萬總噸，但這些政策的效果遲遲得不到企業的響應，所以衰退趨勢早已無法逆轉。

從曾經的受制于人到如今的全球領跑，中國造船業的逆襲故事令人動容。

但我們不能盲目樂觀，因為還有很多挑戰：全球造船行業的標準制定仍由歐西方主導，日韓船企也在積極調整想奪回市場份額。

如何在守住優勢的基礎上更進一步，這是我們需要費心思的地方。