當(dāng)某些車企還在為“大模型歸誰管”內(nèi)耗

出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰

題圖｜AI生成

“天時(shí)已至，地利已成，唯獨(dú)人和是變量。”

2026北京車展開幕在即，一位不愿具名的車企智能化負(fù)責(zé)人向虎嗅汽車發(fā)出了這樣的感慨。他所在的品牌，將在本屆車展上高調(diào)發(fā)布一款搭載AI大模型的智能產(chǎn)品。但現(xiàn)在，座艙和智駕兩個(gè)團(tuán)隊(duì)仍在爭吵不休，沒人知道到底該誰負(fù)責(zé)部分功能的落地。

就在這家企業(yè)內(nèi)部仍在進(jìn)行團(tuán)隊(duì)博弈的同時(shí)，理想汽車CEO李想在對(duì)內(nèi)講話中拋出了一個(gè)更為緊迫的判斷，2026年是車企上車AI的最后窗口——這也是整個(gè)行業(yè)的共識(shí)。

最新消息顯示，特斯拉中國車機(jī)語音大模型服務(wù)將接入豆包+DeepSeek大模型，該服務(wù)已于4月20日完成備案。特斯拉Model Y L車型將搭載豆包大模型與DeepSeek模型，兩款模型均通過火山引擎接入。

事實(shí)上，AI大模型上車的技術(shù)堆棧實(shí)際早已就緒，產(chǎn)業(yè)鏈條已打通。正可謂天時(shí)已至，地利已成。然而在車企內(nèi)部關(guān)于組織架構(gòu)、研發(fā)節(jié)奏和權(quán)力格局的隱秘博弈，卻正在成為車端大模型從PPT駛?cè)肓慨a(chǎn)交付的最大變量。

2026北京車展，將成為這場博弈的集中閱兵場。

在展臺(tái)聚光燈照不到的會(huì)議室里，車企如何將內(nèi)部組織墻推倒，實(shí)現(xiàn)徹底打通同樣是值得聚焦的重點(diǎn)話題。

車端大模型“天時(shí)地利已至”

如果要用一個(gè)指標(biāo)來度量車端大模型的市場熱度，佐思汽研的數(shù)據(jù)最具說服力。

2025年，AI車載大模型的滲透率從1月的10.8%，一路攀升至12月的38.6%，翻了近四倍。進(jìn)入2026年，國海證券研報(bào)進(jìn)一步預(yù)計(jì)，國內(nèi)智能座艙滲透率將超80%，這一數(shù)據(jù)遙遙領(lǐng)先于全球其他市場。

與之呼應(yīng)的是市場規(guī)模的高速增長。中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2026年中國乘用車智能座艙解決方案市場規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)1828億元，其核心驅(qū)動(dòng)力之一正是端到端大模型技術(shù)的涌現(xiàn)。得益于無需依賴傳統(tǒng)模塊化架構(gòu)，可直接從語音、視覺等多模態(tài)輸入生成決策指令或服務(wù)響應(yīng)的優(yōu)勢(shì)，端到端大模型技術(shù)正在完成一次質(zhì)變級(jí)的范式躍遷。

值得注意的是，業(yè)內(nèi)當(dāng)前對(duì)世界模型的關(guān)注點(diǎn)，正在發(fā)生一場微妙但深刻的價(jià)值重構(gòu)。過去談及世界模型，外界往往聚焦于其是否能帶來智駕能力的代際突破。但現(xiàn)階段頭部玩家與投資人更看重的是它對(duì)底層架構(gòu)的降維打擊，該技術(shù)有望將傳統(tǒng)“感知-預(yù)測(cè)-規(guī)劃”的多模塊串聯(lián)，壓縮為一個(gè)統(tǒng)一的推理模型。

這意味著，對(duì)智駕而言，世界模型的最大價(jià)值并非在于短期內(nèi)讓車開得更像老司機(jī)，而在于通過壓縮模塊、降低對(duì)海量高精規(guī)則代碼的依賴，從而極大幅度地降低系統(tǒng)迭代的工程成本與硬件算力開銷。

圖源：車企官方

這一變化本質(zhì)上是將智能駕駛從手工作坊式的規(guī)則堆砌，推向了工業(yè)化的數(shù)據(jù)生成。在過去的多模塊架構(gòu)下，每一個(gè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化都意味著天量的代碼工作與跨團(tuán)隊(duì)聯(lián)調(diào)成本；而壓縮為統(tǒng)一推理后，系統(tǒng)的上限由模型與數(shù)據(jù)決定，下限則由硬件承載能力決定。

這直接決定了車企接下來的競爭焦點(diǎn)：不再是比拼誰家的規(guī)則寫得細(xì)，而是比拼誰的架構(gòu)更擅長低成本地處理長尾場景。

同時(shí)，國海證券研報(bào)指出，智能座艙域控市場預(yù)計(jì)從2025年的208.2億元增長至2030年的701.6億元，年復(fù)合增速27.5%，2026和2027年將是關(guān)鍵窗口期。在這個(gè)窗口期內(nèi)，誰的芯片先裝車、誰的生態(tài)先閉環(huán)，誰就掌握了定義下一代智能汽車體驗(yàn)的話語權(quán)。

基于上述，在虎嗅汽車看來，大模型上車的演進(jìn)劃分為三個(gè)階段。

第一階段是2023年左右，第一批嘗鮮者開始在車機(jī)中接入云端大模型，核心目標(biāo)樸素而關(guān)鍵，讓語音助手不再“已讀亂回”，變得能用。

到了2024至2025年，第二階段的大模型不再滿足于對(duì)話，開始主動(dòng)執(zhí)行任務(wù)，也就過渡到了好用的階段。

當(dāng)下，汽車行業(yè)正邁入第三階段，那就是讓用戶離不開AI大模型。該技術(shù)也將從工具進(jìn)化為智能體，它不僅要會(huì)觀察、會(huì)思考、會(huì)預(yù)判，還要會(huì)主動(dòng)服務(wù)用戶。

然而，天時(shí)與地利的疊加，并不等于勝利的必然。恰恰相反，當(dāng)技術(shù)準(zhǔn)備就緒、供應(yīng)鏈通路打開之后，最大的不確定性恰恰來自車企內(nèi)部。

“人和”是最大變量

一個(gè)不容回避的現(xiàn)實(shí)是，大模型的部署，正在挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企已經(jīng)運(yùn)行了數(shù)十年的組織架構(gòu)和權(quán)力格局。

在過去，智能駕駛和智能座艙分屬兩個(gè)獨(dú)立的領(lǐng)域，多數(shù)車企內(nèi)部同樣由不同的團(tuán)隊(duì)、不同的供應(yīng)商，甚至不同的芯片來支撐，彼此之間界限分明。

然而，大模型天然具有跨域融合的基因，它既要處理感知數(shù)據(jù)，又要響應(yīng)人機(jī)交互，還要實(shí)時(shí)決策。這意味著，車企內(nèi)部過去彼此割裂的智駕團(tuán)隊(duì)和座艙團(tuán)隊(duì)，如今必須坐在同一張桌子前，共享數(shù)據(jù)、對(duì)齊優(yōu)先級(jí)、協(xié)同開發(fā)。而這對(duì)大多數(shù)傳統(tǒng)車企而言，不亞于一場“組織地震”。

地平線創(chuàng)始人余凱在公開發(fā)言中直指這一痛點(diǎn)，他建議主機(jī)廠把組織架構(gòu)從“智駕+座艙”分立模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝布F(tuán)隊(duì)+算法軟件團(tuán)隊(duì)”。因?yàn)檎嚰軜?gòu)正在從分布式控制器快速走向中央計(jì)算，如果組織跟不上架構(gòu)的變化，技術(shù)再好也落不了地。

這不僅是組織設(shè)計(jì)問題，更是一場話語權(quán)之爭。一位主機(jī)廠內(nèi)部人士曾私下對(duì)虎嗅透露：“過去，座艙團(tuán)隊(duì)和智駕團(tuán)隊(duì)幾乎是兩條平行線，各管各的預(yù)算、各匯報(bào)各的老板。現(xiàn)在你告訴我，要把數(shù)據(jù)打通、把決策權(quán)統(tǒng)一，首先得有人回答一個(gè)問題：這事兒，到底誰說了算？”

如果說組織架構(gòu)的滯后是看得見的障礙，那么AI人才儲(chǔ)備的捉襟見肘則是更致命的看不見的短板。一家合資品牌的高管在采訪中坦言：“我們有全球頂尖的制造能力和供應(yīng)鏈體系，但缺少既懂大模型又懂車輛工程的復(fù)合型人才，這樣的人在國內(nèi)基本上被頭部新勢(shì)力和科技大廠瓜分完了，這不是靠簽幾家供應(yīng)商就能解決的問題。”

在傳統(tǒng)車企的人才池中，軟件工程師本就稀缺，能夠理解Transformer架構(gòu)、掌握強(qiáng)化學(xué)習(xí)訓(xùn)練方法、同時(shí)又熟悉車載系統(tǒng)部署要求的人才，更是鳳毛麟角。當(dāng)新勢(shì)力們?cè)缫呀⑵饛男酒剿惴ǖ娜珬F(tuán)隊(duì)時(shí)，一些傳統(tǒng)車企仍在為“大模型到底該掛靠在IT部門還是產(chǎn)品部門”而爭論不休。

豆包大模型最新版；圖源：車企官方

內(nèi)部協(xié)同之困的另一面，是外部博弈之痛。

隨著AI大模型成為智能汽車的核心競爭力，供應(yīng)商的角色正在發(fā)生根本性變化。過去，車企與供應(yīng)商的關(guān)系是典型的甲乙方合作模式。主機(jī)廠提出需求，供應(yīng)商提供硬件或軟件，交鑰匙即可。

但大模型的出現(xiàn)，徹底打破了這種關(guān)系。

一方面，頭部供應(yīng)商正在從提供者升級(jí)為能力定義者。華為憑借全棧自研的端到端智駕大模型，成為國內(nèi)城市NOA方案市占率第一的供應(yīng)商；地平線的HSD端到端系統(tǒng)已經(jīng)不僅僅是芯片供應(yīng)商的角色，而是在事實(shí)上參與甚至主導(dǎo)了部分車型的智能化體驗(yàn)定義。

千問大模型生態(tài)布局；圖源：車企官方

在此背景之下，當(dāng)供應(yīng)商掌握了核心技術(shù)棧，主機(jī)廠在合作中的地位和話語權(quán)不可避免地受到擠壓。

另一方面，頭部新勢(shì)力車企則選擇全棧自研為主要路徑。我們看到，小鵬自研圖靈AI芯片和第二代VLA物理世界大模型；理想自研Mind GPT大模型并通過國家備案；蔚來自研NWM世界模型。這些新勢(shì)力正在將AI能力視為核心護(hù)城河，拒絕將其外包給供應(yīng)商。

兩種路徑本質(zhì)上沒有對(duì)錯(cuò)，但問題在于，選擇依賴供應(yīng)商的車企，如何在“借力”的同時(shí)不喪失產(chǎn)品定義權(quán)？選擇全棧自研的車企，如何在高昂的研發(fā)投入與規(guī)模化量產(chǎn)之間找到平衡？

這些博弈不僅發(fā)生在車企與供應(yīng)商之間，也深刻影響著車企內(nèi)部的組織形態(tài)和資源分配。2026北京車展，將成為這場博弈最直觀的展示窗口。

從已經(jīng)披露的信息來看，AI大模型已成為本屆車展最核心的競爭主線。

奔馳將攜近40款車型參展，依托MB.OS架構(gòu)，以AI大模型全面賦能座艙與智駕；豆包大模型也將陸續(xù)上車；搭載Momenta大模型驅(qū)動(dòng)的全場景輔助系統(tǒng)的新車也將進(jìn)行展示。此外，還有多家車企將在車展期間首次公開展示自研大模型上車成果。

但車展聚光燈下的繁榮，掩蓋不了寧靜水面之下的洶涌暗流。CAAM預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2027年非標(biāo)配車端大模型車型將逐步淡出市場，這無疑描繪了一幅殘酷的淘汰路線圖。

對(duì)于某些在智能化轉(zhuǎn)型中慢了一拍的品牌而言，車展上熱鬧的展臺(tái)可能正是它們品牌溢價(jià)的最后“遮羞布”。

當(dāng)消費(fèi)者逐漸意識(shí)到，同價(jià)位的新勢(shì)力車型能提供越用越聰明的AI體驗(yàn)，而傳統(tǒng)品牌的車機(jī)語音助手仍停留在已讀亂回的時(shí)代，品牌忠誠度將以前所未有的速度崩塌。

對(duì)于那些仍困于傳統(tǒng)組織架構(gòu)、在自研還是外包之間搖擺不定的車企而言，2026年可能就是決定命運(yùn)的十字路口。它們的答案可能各不相同，有的選擇與華為、地平線這樣的生態(tài)伙伴深度綁定，有的則像小鵬蔚來一樣押注從芯片到算法的全棧自研。

但無論車企選擇哪一條路，在AI大模型上車天時(shí)地利已至的當(dāng)下，誰先解決了“人和”問題，誰就擁有了定義AI汽車下半場的話語權(quán)，慢一步，或許就是永別。

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