2次毀約拒絕賠償，墨西哥再次找中國建高鐵，中國這次不再慣著

提起中國高鐵，很多人第一反應(yīng)就是快、穩(wěn)、便宜，坐過的人基本都會豎大拇指。這些年中國在海外修鐵路的新聞也不少見，中老鐵路、雅萬高鐵一個接一個地落地通車，讓不少國家看了眼饞。

可大家可能不知道，在拉丁美洲那片土地上，中國曾經(jīng)跟墨西哥之間發(fā)生過一段相當(dāng)窩火的鐵路往事。兩次正兒八經(jīng)中了標(biāo)，兩次被人家單方面撕毀合同，違約金也賴著不給，等到最后實在沒辦法了，墨西哥又厚著臉皮跑回來求合作。

這事擱誰身上都得憋一肚子火，但中國人做事講究的是后發(fā)制人，吃過的虧不會白吃。

時間撥回到2014年。那一年墨西哥政府公開宣布，要在墨西哥城和克雷塔羅之間造一條時速300公里的高速鐵路，全線大概210公里，每天能跑將近2.7萬人次。這個項目當(dāng)時面向全世界招標(biāo)，總投入折合人民幣超過300億，規(guī)模不小，按理來說應(yīng)該有很多國際巨頭搶著做才對。

為什么呢？墨西哥提的要求著實有點過分。限期兩個月交出全套方案不說，還要求必須用最先進的技術(shù)，同時還要把造價壓低、把工期縮短，甚至連施工材料都得優(yōu)先在墨西哥本地買。這一堆條件疊在一起，基本就是又讓馬兒跑又讓馬兒不吃草的意思，換誰都覺得不劃算。

但當(dāng)時的中國團隊還是接了。中國鐵建和南車集團拉上幾家墨西哥當(dāng)?shù)氐墓疽黄鸾M隊，幾百號人沒日沒夜地趕工，最后拿出了厚厚八大項標(biāo)書。

方案里頭從怎么測量地形、怎么施工建設(shè)到通車之后怎么培訓(xùn)當(dāng)?shù)貑T工、怎么做后期維護，全都安排得明明白白。而且還特地承諾一半以上的建筑材料從墨西哥本地采購，40個月內(nèi)完工。這份誠意放在當(dāng)時的國際投標(biāo)市場上是相當(dāng)罕見的，中企聯(lián)合體毫無懸念地拿下了這個標(biāo)。

當(dāng)時國內(nèi)的反應(yīng)也挺興奮的，因為要是這個項目真做成了，就相當(dāng)于中國高鐵第一次以完整系統(tǒng)的方式賣到國外去，意義非同尋常。可誰也沒想到，興奮勁還沒過去幾天，墨西哥那頭就變卦了。

墨西哥政府給出的理由聽著特別冠冕堂皇，說什么只有中國企業(yè)達標(biāo)了，競標(biāo)過程不夠激烈，所以這次中標(biāo)不算數(shù)。更過分的是后面的操作，合同上寫得清清楚楚的2.7億元違約金，墨方直接裝聾作啞不認(rèn)賬，最后象征性地掏了810萬意思了一下。這筆錢連中方前期投入的勘察和設(shè)計費用都不夠填的，純粹就是在打發(fā)叫花子。

稍微有點常識的人都能看出來這背后是怎么回事。不是中國的方案不好，恰恰相反，問題就出在只有中國的方案夠好上面。墨西哥骨子里不太愿意把這么大的基建項目交給一個它認(rèn)知中的＂發(fā)展中國家＂來做，它更想讓歐洲人或者日本人來干，覺得那樣更有面子。

可偏偏那些企業(yè)不愿意接受墨西哥開出的苛刻條件，于是墨方干脆把桌子一掀，誰都別干了，至于已經(jīng)花了大量人力物力投標(biāo)的中國企業(yè)，對不起，你自己消化吧。

按照正常人的邏輯，被人坑了一次總該長個記性。但坦率地講，那個年代中國企業(yè)在國際競標(biāo)這件事上還帶著一股子闖勁，經(jīng)驗確實不夠老到，總覺得是不是自己哪里沒做好，下次再努力一把對方就會認(rèn)可了。

所以到了2015年墨西哥又一次放出高鐵招標(biāo)消息的時候，中國企業(yè)居然又去投了，而且又中了。結(jié)果呢？歷史像復(fù)制粘貼一樣重演了。墨西哥這回?fù)Q了個借口，說國際油價跌得厲害，國家財政緊張，項目＂暫時擱置＂，至于什么時候重啟，沒有時間表。

兩次被耍，同樣的配方同樣的味道，任誰都不可能再天真了。事后復(fù)盤這兩次招標(biāo)，真相其實并不復(fù)雜。墨西哥政府從一開始就沒打算真讓中國來修這條路，把中國企業(yè)拉進來競標(biāo)不過是一張牌，用中方高性價比的方案去壓日本和歐洲企業(yè)的價格罷了。

同時高鐵這種大項目在墨西哥國內(nèi)也是各路政客爭搶的政治資源，建不建、誰來建、什么時候建，全看選舉周期和黨派博弈的需要。中國企業(yè)在這盤棋里，從頭到尾只是一顆被人家利用完就丟掉的棋子。

被擺了兩道之后，中方也徹底看清了狀況，此后好幾年都沒有再碰墨西哥的基建項目，也沒有去糾纏什么違約賠償?shù)氖虑椤Ｓ行┨澇栽诋?dāng)下覺得咽不下去，但從長遠來看未必不是好事。

而墨西哥呢？報應(yīng)來得比想象中快。高鐵項目擱淺之后，墨西哥城到克雷塔羅之間的交通狀況非但沒有好轉(zhuǎn)，反而逐年惡化。這條公路動不動就堵成一鍋粥，通勤族苦不堪言，物流成本也跟著水漲船高。

墨西哥有關(guān)部門自己做過核算，光是因為堵車造成的直接經(jīng)濟損失每年就是十幾億美元的量級，至于交通瓶頸對中部經(jīng)濟帶造成的投資外流和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移損失，那更是一筆糊涂賬，越算越心疼。

更要命的是，等墨西哥終于放下身段想去找日本人或者歐洲公司的時候，對方開出的價碼比2014年翻了不止一倍，施工周期也拉到了2030年以后。說句不太好聽的，墨西哥用將近十年的折騰，把自己從一個有選擇權(quán)的甲方，變成了一個被人挑三揀四的求助者。

大概是在2020年前后，墨西哥終于扛不住了，多方面的壓力讓它不得不重新審視現(xiàn)實：離開中國的技術(shù)和產(chǎn)能，自家那些基建項目推進起來實在太難了。于是墨方第三次找上了門。

換做是你被同一個人騙了兩次，第三次人家又來敲門的時候會怎么想？大多數(shù)人大概直接拒之門外了。但中方的處理方式有意思得多。沒有拒絕，也沒有翻舊賬甩臉子，但規(guī)矩跟以前完全不一樣了。

談判桌上中方把話挑明了：前兩次的事我們記著呢，要合作可以，但得按新規(guī)矩來。在正式落筆簽字之前，合同里把前期的損失怎么處理、違約之后的責(zé)任怎么劃分、每個環(huán)節(jié)誰該做什么誰該付什么錢，一條一條全都掰扯清楚。

模式也不再是過去那種中方大包大攬的總承包了，而是變成中方賣技術(shù)、賣設(shè)備、提供技術(shù)咨詢，修路蓋橋這些體力活墨西哥自己來，風(fēng)險兩邊一起扛，誰也別想把鍋全甩給對方。

項目本身的定位也降了一級，不再是當(dāng)初規(guī)劃的那種全系統(tǒng)高速鐵路了，而是以普速鐵路和城市軌道交通結(jié)合的形式推進，投資規(guī)模相應(yīng)縮減。施工更是嚴(yán)格分成幾個階段來做，每個階段都是先把錢打到位再開工，徹底堵死了墨方中途變卦耍賴的可能。

說實話，對墨西哥來講這個結(jié)果多少有些苦澀。花了快十年的時間兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，白白承受了巨額的經(jīng)濟損失，最后拿到手的卻是一個比最初方案縮水了不少的版本。但話又說回來，這本來就是它自己選的路。誠信是國際合作中最基本的門檻，一而再再而三地違約失信，代價總歸是要付的。

反過來看中國這邊，雖然早期確實吃了暗虧交了學(xué)費，但這段經(jīng)歷也倒逼著中國企業(yè)在后來的海外項目中變得更加精明和老練。

如今中國參與國際基建合作時的合同條款、風(fēng)控機制和談判策略，已經(jīng)跟十年前不可同日而語了。從某種角度來說，墨西哥這兩次毀約反倒成了一塊磨刀石，幫中國的海外基建團隊磨出了更鋒利的刃口。

到今天，中國生產(chǎn)的列車已經(jīng)跑在了墨西哥的鐵軌上。而在全世界范圍內(nèi)，與中國在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域開展合作的國家名單還在不斷拉長。

歷經(jīng)這些年的摸爬滾打，中國用行動證明了一件事：合作的大門始終敞開，但前提是你得拿出起碼的尊重和契約精神。想把中國當(dāng)冤大頭的日子，已經(jīng)一去不復(fù)返了。