印尼要學伊朗，呼吁三國一起對馬六甲收費，中國要多付千億美元？

就在伊朗議會副議長宣布＂首筆霍爾木茲海峽通行費已匯入央行賬戶＂的同一天，四千多公里外的雅加達，也傳來一條讓航運圈炸鍋的消息。

據法新社報道，2026年4月伊朗議會副議長稱，伊朗已收到首筆霍爾木茲海峽通行費。消息傳開不到幾個小時，印尼財政部長的一番話恰好也在互聯網上發酵——他覺得，馬六甲海峽也應該收錢。

兩件事碰在了一起，放出的信號非常微妙。事情要從4月22日說起。

印尼財政部長普爾巴亞·尤迪·薩德瓦在雅加達一場基礎設施論壇上，半開玩笑地提出了對馬六甲海峽過境船只征收費用的想法，稱這符合普拉博沃總統要求印尼在全球經濟中發揮更積極作用的指示。

他話說得挺直接：＂印度尼西亞不是邊緣國家，我們坐在全球最重要的貿易和能源通道上，可過海峽的船卻不掏錢——這到底對不對呢？＂他還把伊朗搬出來當參照，說如果印尼、馬來西亞和新加坡三家分錢，收益會非常可觀，＂我們的那一段最長、面積最大＂。

這番話之所以引起軒然大波，跟馬六甲海峽本身的份量有關。馬六甲海峽承擔著全球約40%的貿易量，其中包括從中東運往亞洲的大部分石油。

2025年，有102525艘300噸以上的船舶通過這條航道，相當于每天281艘。換算一下，差不多每隔五分鐘就有一艘商船穿過去。

其中中國2025年上半年每天從這里接收790萬桶原油和凝析油，占中國總進口量的48%。如果真按伊朗在霍爾木茲那邊的思路來收費，涉及的數字相當嚇人。

要知道，伊朗對批準通行的船只收取最高可達200萬美元的通行費。馬六甲的船流量是霍爾木茲的兩倍。

粗算之下，中國作為使用量接近一半的國家，理論上可能被分攤到上千億美元的額外負擔。這個數字當然極度理想化，但足以讓人警醒。

不過這場風波的戲劇性在于，它來得快、走得更快。就在同一天晚上，普爾巴亞自己就收回了這個想法，承認＂將馬六甲海峽轉化為收入來源既不簡單，也未必合適＂。

他坦言其中存在法律、地緣政治等多重限制，印尼不會為了獲取收入而利用戰略水道。說完收費設想還不到12個小時，提出者本人就把它否了——速度之快，在國際外交場合很少見。

更有分量的否定來自印尼外長蘇吉奧諾。他在4月23日的一次簡短采訪中明確表態，印尼不會對馬六甲海峽征收關稅，因為這與《聯合國海洋法公約》不一致。

蘇吉奧諾強調，《聯合國海洋法公約》承認印尼的群島國地位，前提條件之一恰恰就是不得對其領土內的海峽征收關稅。也就是說，收費這件事，不光鄰國不答應，印尼自己的法律身份都不允許。

新加坡的態度不難理解——這座城市是全球最大的轉運和加油樞紐，每年有超過13萬艘船只停靠其港口。馬六甲一旦變成收費公路，航運成本上去了，船東可能就繞道走龍目海峽或巽他海峽，新加坡的飯碗直接就碎了。

馬來西亞交通部長陸兆福在新加坡參加海事活動時也重申，馬方堅持維護馬六甲海峽航行自由與通行自由。有意思的是，那時候普爾巴亞還沒公開他的收費構想，陸兆福只是在例行重申老立場——結果第二天就派上了用場。

更讓人感到微妙的是時間線上的矛盾。此前印尼、馬來西亞和新加坡三國剛剛共同聲明，他們＂有責任依照國際法保持馬六甲海峽和新加坡海峽開放及安全＂。

五天之后，印尼財長就拋出收費論，多少有些＂左手簽承諾、右手翻臉＂的味道。

《外交官》雜志的分析指出，目前不清楚普爾巴亞到底有多認真，一些報道認為他是在開玩笑，印尼部長在重大議題上＂跑偏＂的例子過去也不少。如果他不只是在調侃，那也可能是在有意試探地區和國際反應。

日本媒體＂Logistics Today＂則指出，普爾巴亞并非印尼海事或外交政策的主管部長，在出任財政部長之前，他是一名經濟學者。對于具體收費標準、法律依據、實施時間，他一概沒有提及。

這更像是經濟學者在公開場合的即興推演。但真正值得關注的，不是這位財長說了什么，而是他為什么會在這個時間節點說。

答案就在中東。伊朗議會國家安全委員會通過了對霍爾木茲海峽通行船只收費的法案，內容包括建立收費體系、禁止美國和以色列船只通過、禁止參與對伊制裁國家的船只通行。

伊朗這一步走出來之后，全球航運秩序的底層邏輯就被松動了。《外交官》雜志的評論說得很到位：世界第四大人口國的一位部長，哪怕只是半認真地提起在馬六甲收費，本身就說明伊朗關閉霍爾木茲海峽的決定，已經在根本上動搖了自由航行的基本原則。

一個國際規范被打破之后，連鎖反應的擴散速度往往超出想象。美國總統特朗普甚至一度暗示可以接受伊朗收費，還提出美國和伊朗可以聯合管理霍爾木茲海峽作為戰后安排的一部分。

當連美國都在這件事上態度曖昧的時候，其他掌握關鍵航道的國家難免蠢蠢欲動。有分析警告，伊朗對霍爾木茲海峽的收費方案一旦付諸實施，極可能對也門胡塞武裝產生示范效應。

再加上馬六甲這邊也冒出試探性聲音，一種可以被稱作＂海峽私有化＂的危險趨勢，正在多條航線上同時冒頭。對中國來說，＂馬六甲困局＂不是一個新話題，但在2026年的語境下，它變得比以往更加真實。

中國80%以上的進口原油通過海運，其中絕大部分要經過馬六甲海峽。中緬油氣管道作為第四大能源進口通道，設計初衷正是為了繞開馬六甲，從緬甸皎漂港上岸后經云南瑞麗進入國內。

不過這條管道每年輸送量為2200萬噸原油，相對于中國數億噸級別的年進口量而言，占比不到十分之一。

中俄原油管道、中亞油氣管道、中歐班列——這些替代路線確實在分散風險，但沒有哪一條能真正＂替代＂馬六甲。海運的經濟性和運力規模擺在那里，短時間內沒有陸路通道能夠匹敵。

被反復討論的克拉地峽運河方案——在泰國最窄處開鑿一條溝通印度洋和太平洋的水道——至今也只停留在概念階段。普拉博沃曾公開指出，亞洲70%的能源運輸經過印尼控制的馬六甲海峽、巽他海峽和龍目海峽。

即便你繞開了馬六甲，印尼群島的地理位置決定了你很難完全繞開印尼。不過話說回來，這一次的風波恰恰也暴露了＂收費模式＂在馬六甲的根本行不通之處。

跟霍爾木茲不一樣，馬六甲是三國共管的。伊朗在霍爾木茲雖然也跟阿曼共享航道，但戰爭狀態下它的實際控制力遠超阿曼。

三家里有兩家鐵了心反對，一家連自己的外長都否定了財長的話，這事根本推不動。馬六甲海峽現行的管理體系不是靠收費維持的，而是依靠沿岸三國1977年設立的＂技術專家機制＂和2007年依據《聯合國海洋法公約》第43條建立的合作框架。

使用國自愿捐資，沿岸國承擔維護義務——這個模式運轉了近半個世紀。印尼財長那天晚上自己也承認了：如果真能如此（收費）就好了，但事實并非如此。

一句話道盡了理想與現實的距離。這場不到24小時的風波，留下的思考卻不止于此。

全球海上通道的規則基礎，正面臨冷戰結束以來最嚴峻的考驗。霍爾木茲已經從＂討論＂變成了＂收錢＂，曼德海峽因為胡塞武裝的行動一度成為高風險區，現在連馬六甲也被提了一嘴——雖然很快被按了回去。

這些信號疊加在一起，指向同一個方向：過去幾十年被視為理所當然的航行自由，正在變得不那么理所當然。中國是全球最大的貿易國之一，也是海上通道的最大使用者之一。

維護航行自由不是抽象的外交辭令，而是實實在在跟每個人的油價、物價、就業相關的事情。印尼這次的＂試探＂被迅速打回，短期來看不會造成實質影響。

但長期來看，在全球地緣緊張加劇的大背景下，這種試探只會越來越多，不會越來越少。真正的安全感，不會來自某一條管道或某一個運河方案，而是來自持續推動能源結構轉型、運輸通道多元化，以及在國際規則體系中保持足夠的參與度和話語權。