印尼要學(xué)伊朗，呼吁三國一起對馬六甲收費(fèi)，中國要多付千億美元？

就在伊朗議會副議長宣布＂首筆霍爾木茲海峽通行費(fèi)已匯入央行賬戶＂的同一天，四千多公里外的雅加達(dá)，也傳來一條讓航運(yùn)圈炸鍋的消息。

據(jù)法新社報道，2026年4月伊朗議會副議長稱，伊朗已收到首筆霍爾木茲海峽通行費(fèi)。消息傳開不到幾個小時，印尼財政部長的一番話恰好也在互聯(lián)網(wǎng)上發(fā)酵——他覺得，馬六甲海峽也應(yīng)該收錢。

兩件事碰在了一起，放出的信號非常微妙。事情要從4月22日說起。

印尼財政部長普爾巴亞·尤迪·薩德瓦在雅加達(dá)一場基礎(chǔ)設(shè)施論壇上，半開玩笑地提出了對馬六甲海峽過境船只征收費(fèi)用的想法，稱這符合普拉博沃總統(tǒng)要求印尼在全球經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮更積極作用的指示。

他話說得挺直接：＂印度尼西亞不是邊緣國家，我們坐在全球最重要的貿(mào)易和能源通道上，可過海峽的船卻不掏錢——這到底對不對呢？＂他還把伊朗搬出來當(dāng)參照，說如果印尼、馬來西亞和新加坡三家分錢，收益會非常可觀，＂我們的那一段最長、面積最大＂。

這番話之所以引起軒然大波，跟馬六甲海峽本身的份量有關(guān)。馬六甲海峽承擔(dān)著全球約40%的貿(mào)易量，其中包括從中東運(yùn)往亞洲的大部分石油。

2025年，有102525艘300噸以上的船舶通過這條航道，相當(dāng)于每天281艘。換算一下，差不多每隔五分鐘就有一艘商船穿過去。

其中中國2025年上半年每天從這里接收790萬桶原油和凝析油，占中國總進(jìn)口量的48%。如果真按伊朗在霍爾木茲那邊的思路來收費(fèi)，涉及的數(shù)字相當(dāng)嚇人。

要知道，伊朗對批準(zhǔn)通行的船只收取最高可達(dá)200萬美元的通行費(fèi)。馬六甲的船流量是霍爾木茲的兩倍。

粗算之下，中國作為使用量接近一半的國家，理論上可能被分?jǐn)偟缴锨|美元的額外負(fù)擔(dān)。這個數(shù)字當(dāng)然極度理想化，但足以讓人警醒。

不過這場風(fēng)波的戲劇性在于，它來得快、走得更快。就在同一天晚上，普爾巴亞自己就收回了這個想法，承認(rèn)＂將馬六甲海峽轉(zhuǎn)化為收入來源既不簡單，也未必合適＂。

他坦言其中存在法律、地緣政治等多重限制，印尼不會為了獲取收入而利用戰(zhàn)略水道。說完收費(fèi)設(shè)想還不到12個小時，提出者本人就把它否了——速度之快，在國際外交場合很少見。

更有分量的否定來自印尼外長蘇吉奧諾。他在4月23日的一次簡短采訪中明確表態(tài)，印尼不會對馬六甲海峽征收關(guān)稅，因為這與《聯(lián)合國海洋法公約》不一致。

蘇吉奧諾強(qiáng)調(diào)，《聯(lián)合國海洋法公約》承認(rèn)印尼的群島國地位，前提條件之一恰恰就是不得對其領(lǐng)土內(nèi)的海峽征收關(guān)稅。也就是說，收費(fèi)這件事，不光鄰國不答應(yīng)，印尼自己的法律身份都不允許。

新加坡的態(tài)度不難理解——這座城市是全球最大的轉(zhuǎn)運(yùn)和加油樞紐，每年有超過13萬艘船只停靠其港口。馬六甲一旦變成收費(fèi)公路，航運(yùn)成本上去了，船東可能就繞道走龍目海峽或巽他海峽，新加坡的飯碗直接就碎了。

馬來西亞交通部長陸兆福在新加坡參加海事活動時也重申，馬方堅持維護(hù)馬六甲海峽航行自由與通行自由。有意思的是，那時候普爾巴亞還沒公開他的收費(fèi)構(gòu)想，陸兆福只是在例行重申老立場——結(jié)果第二天就派上了用場。

更讓人感到微妙的是時間線上的矛盾。此前印尼、馬來西亞和新加坡三國剛剛共同聲明，他們＂有責(zé)任依照國際法保持馬六甲海峽和新加坡海峽開放及安全＂。

五天之后，印尼財長就拋出收費(fèi)論，多少有些＂左手簽承諾、右手翻臉＂的味道。

《外交官》雜志的分析指出，目前不清楚普爾巴亞到底有多認(rèn)真，一些報道認(rèn)為他是在開玩笑，印尼部長在重大議題上＂跑偏＂的例子過去也不少。如果他不只是在調(diào)侃，那也可能是在有意試探地區(qū)和國際反應(yīng)。

日本媒體＂Logistics Today＂則指出，普爾巴亞并非印尼海事或外交政策的主管部長，在出任財政部長之前，他是一名經(jīng)濟(jì)學(xué)者。對于具體收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、法律依據(jù)、實(shí)施時間，他一概沒有提及。

這更像是經(jīng)濟(jì)學(xué)者在公開場合的即興推演。但真正值得關(guān)注的，不是這位財長說了什么，而是他為什么會在這個時間節(jié)點(diǎn)說。

答案就在中東。伊朗議會國家安全委員會通過了對霍爾木茲海峽通行船只收費(fèi)的法案，內(nèi)容包括建立收費(fèi)體系、禁止美國和以色列船只通過、禁止參與對伊制裁國家的船只通行。

伊朗這一步走出來之后，全球航運(yùn)秩序的底層邏輯就被松動了。《外交官》雜志的評論說得很到位：世界第四大人口國的一位部長，哪怕只是半認(rèn)真地提起在馬六甲收費(fèi)，本身就說明伊朗關(guān)閉霍爾木茲海峽的決定，已經(jīng)在根本上動搖了自由航行的基本原則。

一個國際規(guī)范被打破之后，連鎖反應(yīng)的擴(kuò)散速度往往超出想象。美國總統(tǒng)特朗普甚至一度暗示可以接受伊朗收費(fèi)，還提出美國和伊朗可以聯(lián)合管理霍爾木茲海峽作為戰(zhàn)后安排的一部分。

當(dāng)連美國都在這件事上態(tài)度曖昧的時候，其他掌握關(guān)鍵航道的國家難免蠢蠢欲動。有分析警告，伊朗對霍爾木茲海峽的收費(fèi)方案一旦付諸實(shí)施，極可能對也門胡塞武裝產(chǎn)生示范效應(yīng)。

再加上馬六甲這邊也冒出試探性聲音，一種可以被稱作＂海峽私有化＂的危險趨勢，正在多條航線上同時冒頭。對中國來說，＂馬六甲困局＂不是一個新話題，但在2026年的語境下，它變得比以往更加真實(shí)。

中國80%以上的進(jìn)口原油通過海運(yùn)，其中絕大部分要經(jīng)過馬六甲海峽。中緬油氣管道作為第四大能源進(jìn)口通道，設(shè)計初衷正是為了繞開馬六甲，從緬甸皎漂港上岸后經(jīng)云南瑞麗進(jìn)入國內(nèi)。

不過這條管道每年輸送量為2200萬噸原油，相對于中國數(shù)億噸級別的年進(jìn)口量而言，占比不到十分之一。

中俄原油管道、中亞油氣管道、中歐班列——這些替代路線確實(shí)在分散風(fēng)險，但沒有哪一條能真正＂替代＂馬六甲。海運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)力規(guī)模擺在那里，短時間內(nèi)沒有陸路通道能夠匹敵。

被反復(fù)討論的克拉地峽運(yùn)河方案——在泰國最窄處開鑿一條溝通印度洋和太平洋的水道——至今也只停留在概念階段。普拉博沃曾公開指出，亞洲70%的能源運(yùn)輸經(jīng)過印尼控制的馬六甲海峽、巽他海峽和龍目海峽。

即便你繞開了馬六甲，印尼群島的地理位置決定了你很難完全繞開印尼。不過話說回來，這一次的風(fēng)波恰恰也暴露了＂收費(fèi)模式＂在馬六甲的根本行不通之處。

跟霍爾木茲不一樣，馬六甲是三國共管的。伊朗在霍爾木茲雖然也跟阿曼共享航道，但戰(zhàn)爭狀態(tài)下它的實(shí)際控制力遠(yuǎn)超阿曼。

三家里有兩家鐵了心反對，一家連自己的外長都否定了財長的話，這事根本推不動。馬六甲海峽現(xiàn)行的管理體系不是靠收費(fèi)維持的，而是依靠沿岸三國1977年設(shè)立的＂技術(shù)專家機(jī)制＂和2007年依據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第43條建立的合作框架。

使用國自愿捐資，沿岸國承擔(dān)維護(hù)義務(wù)——這個模式運(yùn)轉(zhuǎn)了近半個世紀(jì)。印尼財長那天晚上自己也承認(rèn)了：如果真能如此（收費(fèi)）就好了，但事實(shí)并非如此。

一句話道盡了理想與現(xiàn)實(shí)的距離。這場不到24小時的風(fēng)波，留下的思考卻不止于此。

全球海上通道的規(guī)則基礎(chǔ)，正面臨冷戰(zhàn)結(jié)束以來最嚴(yán)峻的考驗。霍爾木茲已經(jīng)從＂討論＂變成了＂收錢＂，曼德海峽因為胡塞武裝的行動一度成為高風(fēng)險區(qū)，現(xiàn)在連馬六甲也被提了一嘴——雖然很快被按了回去。

這些信號疊加在一起，指向同一個方向：過去幾十年被視為理所當(dāng)然的航行自由，正在變得不那么理所當(dāng)然。中國是全球最大的貿(mào)易國之一，也是海上通道的最大使用者之一。

維護(hù)航行自由不是抽象的外交辭令，而是實(shí)實(shí)在在跟每個人的油價、物價、就業(yè)相關(guān)的事情。印尼這次的＂試探＂被迅速打回，短期來看不會造成實(shí)質(zhì)影響。

但長期來看，在全球地緣緊張加劇的大背景下，這種試探只會越來越多，不會越來越少。真正的安全感，不會來自某一條管道或某一個運(yùn)河方案，而是來自持續(xù)推動能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、運(yùn)輸通道多元化，以及在國際規(guī)則體系中保持足夠的參與度和話語權(quán)。