德國拿下越南380億高鐵項目，采用中國標(biāo)準(zhǔn)依賴加深

越南把380億高鐵大單交給了德國，但論高鐵，中國在世界上的名號有目共睹，最終這條線路采用的卻是中國標(biāo)準(zhǔn)，對華依賴堪稱"根深蒂固"。

2026年4月12日，越南北部廣寧省下起小雨，越南高層官員與德國西門子交通集團(tuán)首席執(zhí)行官共同出席了一場開工儀式，河內(nèi)至廣寧高鐵正式破土動工。

這條全長約120公里、總投資約56億美元的高鐵，將首都河內(nèi)與東北部廣寧省的車程從兩小時以上壓縮至23分鐘左右。

儀式上一個細(xì)節(jié)耐人尋味，由德國企業(yè)提供核心技術(shù)的項目，采用的卻是與中國完全一致的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距。

越南的高鐵夢始于2006年，當(dāng)時日本提出從河內(nèi)到胡志明市、全長近1700公里的南北高鐵方案，報價560億美元，而越南當(dāng)年財政收入不足其三分之一。

2010年，國會以造價過高否決了該計劃，直到2024年11月，越南才通過新的南北高鐵規(guī)劃，全長約1541公里、設(shè)計時速350公里、預(yù)算約670億美元。

2025年底，越南宣布中標(biāo)方為德國西門子和韓國現(xiàn)代，中國與日本方案均被排除，但僅八天后，越南首富范日旺旗下Vingroup集團(tuán)便撤回投資意向，理由是項目缺乏商業(yè)前景，未來30年年均收入約56億美元，日常運(yùn)營成本卻高達(dá)42億美元。

盡管波折不斷，2026年4月河內(nèi)至廣寧高鐵仍如期開工，這條線路由Vingroup旗下VinSpeed開發(fā)，西門子提供全套技術(shù)輸出，包括低息貸款和Velaro Novo列車技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

越南希望借此掌握高鐵制造能力，然而項目尚未解決征地補(bǔ)償問題，僅沿線3600多戶家庭的補(bǔ)償就需額外支出約26.6億元人民幣。

更關(guān)鍵的是，這條“德國芯”的高鐵最終采用了1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距，即中國高鐵所用的國際通用標(biāo)準(zhǔn)。

國標(biāo)準(zhǔn)集中于工程測量、軌道平順度、建筑材料試驗等基礎(chǔ)領(lǐng)域，不涉及列車核心技術(shù)，卻說明越南無法繞開成熟的中國工程體系。

事實上，2010年通車的京滬高鐵已平穩(wěn)運(yùn)營超12年，證明了中國全產(chǎn)業(yè)鏈的實力，2025年12月，連接越南北部老街與中國云南的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路正式動工，全長約390.9公里、設(shè)計時速160公里，計劃2030年完工。

此前河內(nèi)吉靈—河?xùn)|輕軌也由中方承建并安全運(yùn)營多年，就在河內(nèi)至廣寧高鐵開工數(shù)日后，越共總書記蘇林搭乘中國復(fù)興號高鐵由京赴桂，全程近10小時，親眼見證了中國高鐵網(wǎng)絡(luò)的龐大高效。

西門子提供的列車雖然先進(jìn)，但維護(hù)保養(yǎng)、零部件供應(yīng)、軌道打磨等后續(xù)服務(wù)依賴全球供應(yīng)鏈。越南目前連特高壓輸電裝備都需從中國進(jìn)口，更無力短期內(nèi)自建高鐵運(yùn)維備件體系。

列車一旦運(yùn)營，備件補(bǔ)充、信號升級、故障排查均需返回德國或?qū)で蟮谌絽f(xié)助，相比之下，中國在東南亞已建立系統(tǒng)性的鐵路技術(shù)服務(wù)站和培訓(xùn)中心，響應(yīng)速度遠(yuǎn)勝跨洲協(xié)作。

高鐵并非一次性固定資產(chǎn)投資，數(shù)十年運(yùn)營周期的維護(hù)成本才是關(guān)鍵，越南以相當(dāng)于380多億元人民幣的投入，打造一個無法獨(dú)立修繕的高鐵體系，如同一輛沒有本地4S店的豪華跑車。

越南選擇德國方案，背后有復(fù)雜的地緣考量，在南海問題存在爭議的背景下，越南方不愿將關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施的命脈完全交予某一方。

“竹子外交”試圖以德國方案緩和區(qū)域緊張，尋求政治平衡，但軌道終歸鋪在地上，政治姿態(tài)無法繞過工程實踐。

南北高鐵670億美元的總投資接近越南2025年財政收入的七成，超出其長期償債能力，國內(nèi)已有人擔(dān)憂，這不僅是一場偏向政治算計的豪賭，更可能將財政拖入困境。

德國西門子中標(biāo)，表面是越南的戰(zhàn)略突圍，實則反襯出中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)在東南亞日益深厚的話語權(quán)。

截至2026年4月中旬，中老鐵路累計發(fā)送旅客超7070萬人次、貨物超8150萬噸，中泰鐵路、雅萬高鐵也在中國技術(shù)框架下推進(jìn)。

2026年初，中越貨運(yùn)班列已實現(xiàn)常態(tài)化開行，每周圖定班列從3列增至14列，一季度跨境貨物超15億元。

沿線的軌枕、道岔、信號、電力電纜，許多標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品直接或間接源于中國供應(yīng)鏈，越南或許從德國買到了列車的“大腦”，但支撐列車平穩(wěn)行駛的“身軀”與“四肢”，始終離不開中國標(biāo)準(zhǔn)體系的引力，這種依存關(guān)系的長度，遠(yuǎn)比河內(nèi)至廣寧高鐵的120公里更為深遠(yuǎn)。