2026北京車展上,博世的展臺沒有把重點放在炫目的概念上,而是更想告訴你:很多新技術,今年就要裝車了。這種“量產落地”的味道,從幾組數字和合作就能聞出來。
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先說成績單。去年博世智能出行集團在華賣了1223億元人民幣,同比增長4.9%,其中約七成來自中國主機廠。在價格戰和內卷齊飛的市場里,這個增幅不算激進,但足夠穩健。博世集團董事會成員馬庫斯·海恩博士的話很直接:“能把全球規模和本土適配深度結合的企業,才會在將來占上風。” 這話的注腳是,他們一邊幫近300款中國車出海適配座艙和智駕,另一邊把中國率先開發投產的電橋技術反向輸出到全球工廠。
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這次車展,博世重點展示了三項即將或已經落地的技術。
自動駕駛開始動真格的。L2輔助駕駛滲透率已超三分之二,博世順勢推出了面向中國市場的L3級自動駕駛方案。這套系統最高支持120km/h,能在高速和城市快速路實現自主變道,允許駕駛員“脫手脫眼”。它已經拿到無錫高快速路自動駕駛測試牌照。博世中國區總裁王偉良強調,進入L3,安全是不可逾越的底線,跨域融合是關鍵。他們展示的自動緊急避讓功能就是例子:車輛在剎車距離不夠時,智駕系統毫秒級識別風險并算出避讓路徑,底盤系統協同制動、轉向和驅動,快速繞開障礙物,冬季低附著力路面也能用。這功能已經搭載到某自主品牌車型上。
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線控底盤兩條腿走路,今年就量產。制動方面,博世同時押注液壓和全干式兩條路線。液壓的BWA+ESP方案成本友好,將用在多款國內頭部Robotaxi上。更激進的全干式電子機械制動EMB,每個車輪獨立電機驅動卡鉗,完成了冬季極端測試,同樣會在今年實現本土量產。轉向方面,博世華域的線控轉向系統年內會在智己和小鵬的最新車型上落地。沒了機械連接,轉向傳動比可變,窄路掉頭更輕松;安全上用了全鏈路冗余,還能與制動跨執行器融合,在某個系統失效時提供第三重保障,該方案也已落地某自主品牌。
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座艙不再只是“聽話”,開始主動服務。博世展出了新一代AI智能座艙,端側多模態融合,不用喚醒詞,能理解模糊語義和艙內外視覺。比如主駕說“有點悶”,副駕說“有點冷”,系統能自動分區調溫。在算力上,他們同時支持高通8397和聯發科CX-1,基于聯發科平臺的方案預計第四季度量產。未來,座艙域還會和底盤域跨域協同,車輛感知到路況和用戶偏好后,能自己切換越野模式。
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48伏低壓電網,奇瑞來站臺。預測到2030年,48伏將成為中國主流智能電動車的標配。博世和奇瑞宣布聯合開發48伏整車系統解決方案。與12伏相比,它能降低能耗、減輕線束重量,還能給智駕計算平臺提供更穩定的獨立電源,主電源異常時無縫接管,提升安全冗余。
從展示的內容看,博世想強調的不再是單一零部件的領先,而是跨域整合和系統級能力。在軟件定義汽車的時代,能把感知、決策、執行垂直打通,并快速導入量產,才是他們想要構筑的壁壘。當然,所有技術最終都要接受市場和成本的檢驗,畢竟中國的競爭對手們跑得同樣快。
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