霍爾木茲戰火下，中東客商涌進北京車展搶貨：劃掉“豐田”們，狂訂中國車

2026北京車展4月24日在北京順義館和新國展二期拉開帷幕，參加了多屆車展的《每日經濟新聞》記者（以下簡稱每經記者）發現，人潮比往屆更洶涌，在38萬平方米的展區內，不同膚色的面孔穿梭不停——中東、非洲、西班牙、意大利??全球客商正涌入北京。

“這趟行程比以往折騰多了，繞道迪拜再轉飛北京，雖然路上多花了近兩天，但北京車展必須來。”在2026北京車展展館內，一位跨國車企負責人指著展臺前絡繹不絕的人群向每經記者坦言。

這份“必須來”的執念，背后是全球汽車供應鏈的劇烈震蕩。美伊戰爭導致霍爾木茲海峽斷航，日系車企集體“斷供”：豐田、馬自達、斯巴魯相繼減產，甚至停止面向中東的出口。有中東經銷商苦等兩個月收不到日系車，導致貨架空置。

危機之下，從阿聯酋、沙特到印度，大批海外客商緊急調整采購清單——劃掉“豐田”們，換上中國品牌，繞道迪拜也要飛到北京車展“補貨”！

多國經銷商北京車展“搶貨”

日系車斷供近兩個月后，中東汽車經銷商們把采購清單上的“豐田”們劃掉了，改成了中國汽車品牌。

來自沙特的汽車經銷商穆薩，他在利雅得經營的展廳里，豐田蘭德酷路澤的位置已經空了一個多月，客戶等不了，轉身買了隔壁的中國品牌汽車。“所以我來北京了。”他站在奇瑞汽車展臺前告訴記者，“我得找到更多能填滿展廳的中國車。”

在奇瑞汽車展臺停留的一個多小時里，穆薩多次蹲下來用手敲敲捷途G700環塔版的車身鈑金，又拉開副駕門湊近聞聞內飾的味道。中東消費者對內飾材質很挑剔，他必須確認這款車是否散發異味。在這期間，穆薩還多次打電話回利雅得，催促合作伙伴核實當地的到港物流周期等細節。

同樣的場景在廣汽、小米、理想、長安等展臺同步上演。每個品牌的洽談區都坐著不同膚色的海外經銷商，翻譯耳機和名片夾隨處可見。正向印度代理商講解理想L8車型參數的銷售員抽空對記者說：“從早晨開館到現在，我們已經接待了十幾組海外客戶，有的甚至直接帶著當地的市場調研報告來談獨家代理。”

霍爾木茲海峽一封，供應鏈斷了，生產線就得停。豐田宣布在今年3月、4月分別針對日本本土生產的中東出口車型減產2萬輛和1.8萬輛，涵蓋蘭德酷路澤等主力車型；日產汽車在日本九州工廠減產約1200輛；馬自達證實5月底前停止面向中東的出口生產??

日系、德系豪華品牌在中東市場的根基出現了松動，這道裂縫正好成了中國車企的突破口。在迪拜、利雅得、多哈，中國品牌車型正以肉眼可見的速度被訂走。同樣來自沙特利雅得的阿卜杜拉，在當地同時代理豐田和長安汽車，他現在把大部分的展廳面積都給了長安汽車，“豐田車源急劇減少，馬上無車可賣，而深藍S05到一輛賣一輛”。

”中國品牌汽車通常比同級別日、韓品牌的車價格低20%~40%，且入門車型就配備了全景大天窗等，很吸引沙特當地的年輕人。”阿卜杜拉告訴記者，之前他曾多次去過北京車展現場，但以前是來看“日系對手有什么新車”，這次來北京車展的目的完全不同，打算考察更多的中國品牌插混車，這類車在利雅得很搶手。

不只是中東，其他國家的經銷商也在涌向北京。一位不愿透露姓名的上汽大通國際部相關負責人告訴記者，北京車展開幕當天，他已經接待了6組海外代理商，來自西班牙、意大利、中東和非洲等，他們都有強烈的代理意愿。

“這次來北京車展，我安排了兩天行程，相繼考察中國整車企業和零部件企業。”一位首次參加北京車展的印度大型汽車經銷商集團負責人向記者表示，“過去幾年，中國市場發展很快，我想來親眼看一看，尤其是中國的新能源中高端品牌。今天我已經相繼考察了理想、比亞迪、問界、長城等中國品牌。結合當下印度汽車市場的現狀，我目前有意向的是比亞迪。”

全球車企掌門人“向東看”

當中東客商們在中國品牌展臺前埋頭翻看配置表、比對價格時，2026北京車展展館樓上的貴賓廳和封閉會議室里，另一群人也在做決策，只不過他們決定的不只是敲定多少代理合同，而是未來五年甚至更久，要把籌碼押在哪里。

寶馬集團董事長齊普策、大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆??多位跨國車企全球掌門人在2026北京車展前后密集到訪北京。這不是一次例行的商務訪問，而是全球汽車產業權力重心東移的直觀投射。

4月21日大眾汽車之夜的聚光燈下，奧博穆語氣里帶著一種少見的激動：“沒有任何一個地方，技術迭代如此之快，競爭如此激烈，用戶需求變化如此迅速。”他頓了頓，給出了一個精準而有力的比喻——“中國，就像汽車行業的‘健身房’”。

2026北京車展開幕當天，大眾汽車（安徽）數字化銷售服務有限公司首席執行官湯廷萬向記者回憶了一個細節：“過去參加大眾之夜或者國際車展，我們總是更關注保時捷、奧迪有什么新車，因為他們的設計往往更新穎前衛。但今年，奧迪和保時捷的同事都跑到大眾安徽這邊來了，他們甚至以為，我們即將上市的量產車是一款概念車。”

“以前來北京車展是‘看中國市場’，現在是‘聽中國方案、定全球戰略’。”一位不愿透露姓名的跨國車企負責人對記者說。

“中國的智能化和電氣化已經走在了前面，很多技術都是在中國首發。”麥格納中國區總裁吳珍告訴記者，“我們現在能做的不再是傳統的‘In China，for China’，而是‘In China，for Global’，把中國市場已經商業化的成熟產品、技術方案推廣到全球其他地區、其他客戶。”

這背后，是跨國車企以及零部件供應商對中國市場角色認知的根本性轉變——中國不再是全球戰略的執行地，而是全球戰略的策源地。

日前，在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，法雷奧動力總成中國區總裁葉偉就表示：“中國是法雷奧全球研發的核心，為我們的全球業務提供了堅實支撐。”

恩智浦半導體副總裁袁文博也表示：“在電氣化、汽車電子、工業、雷達等各個方向上，我們從過去僅僅由‘中國市場提供需求輸入’，轉變為現在‘做產品定義的人就坐在中國’，這是一個巨大的跨越。在產品研發方面，我們實現了真正的本地執行，通過中國團隊的自主研發帶來了更快的流程效率。”

“中國市場的速度、復雜度以及用戶需求的多樣性，正在不斷拉高整個行業標準。從某種意義上來說，今天全球新能源汽車競爭的節奏，其實是由中國來定義的。”大眾汽車集團（中國）執行副總裁、CARIAD中國首席執行官韓三楚表示。

當跨國車企把核心研發決策、全球首發車型、供應鏈合作框架都搬到北京來敲定時，車展本身的定義也在被改寫，它不再只是一個展示平臺，而是全球汽車產業制定規則、凝聚共識、達成合作的“超級議事廳”。

供應鏈新秩序在北京定盤

在新國展二期展館內，零部件展區入口處人流不斷。與整車館不同的是，人群中多了許多海外面孔。兩個多月前，霍爾木茲海峽問題讓他們意識到，那條航運命脈并不牢靠。歐洲供應商的零部件還在繞道好望角，日本芯片的交付日期一推再推。而北京車展的零部件展區，成了他們尋找替代方案的第一站。

“以前是我們飛到底特律、沃爾夫斯堡去匯報技術，現在是他們飛到北京、上海、廣州來看我們的展臺。”在2026北京車展現場，從合資車企“跳槽”去國內某智駕公司的韓曉東向記者道出了中國供應鏈角色反轉的本質。

反轉的核心，藏在三個詞里：速度、成本、標準。

在芯馳科技展臺，其工作人員向記者展示了一款X9SP座艙快速量產套件，主機廠可基于其進行量產開發，縮短開發周期和降低開發成本。

“過去車規級芯片從發布到量產，動輒需要18個月甚至更久；今天，芯馳的高端MCU芯片最快6個月就能完成。”芯馳科技副總裁陳蜀杰認為，本土供應鏈企業敏捷的反應給了中國車廠更好的底氣。

成本的顛覆更為直觀。“2017年我們打造第一款產品的時候，單價約為人民幣20萬元。今天通過芯片迭代和規模化生產，我們把它做到了200美元左右。”據禾賽科技高級副總裁張偉日前透露，“一家歐洲頂級主機廠已經與禾賽簽訂了多年獨家定制協議，2028年起在全球交付。拿到海外客戶的意義不僅僅是訂單，它倒逼我們的質量體系對齊全球嚴苛的標準，同時構建起應對跨國生產、運輸、關稅甚至政治風險的交付能力。這些基礎設施一旦建好，后續客戶的邊際成本就會大幅下降。”

標準的話語權，則是中國供應鏈“換錨”的最高形態。輕舟智航聯合創始人于騫認為：“中國自動駕駛的安全標準，很大程度上已經超過了歐洲標準。以前大家說歐標最高，現在這個認知該更新了。”

天馬車載顯示事業部產品副總經理楊圣潔給出了更直觀的份額數據：“全球95%以上的車廠和Tier1（一級供應商）是我們的客戶，儀表顯示全球份額超過四分之一，抬頭顯示接近40%，兩項均為全球第一。”

在國產芯片領域，中國汽車產業鏈的這種優勢正在加速釋放。愛芯元智創始人仇肖莘告訴記者：“在新車的搭載率上，國產芯片正在上升。包括地平線、愛芯元智在內，智能駕駛芯片的采用率在往上走。新車型里面，Mobileye（一家以色列汽車科技公司）的導入已經比較低了。即使出海車型，現在也開始采用國產芯片。經過這幾年的驗證，國產芯片已經能能夠滿足歐洲法規要求。”

供應鏈“換錨”最直接的體現，是跨國車企開始將中國供應商的技術納入全球平臺的標準配置。本屆北京車展上，別克“至境移動空間智慧體”是跨國品牌與中國AI公司首次在未來產品的“聯名創作”。奧迪與上汽設立的奧迪創新技術中心，則采用與上汽集團共研的智能座艙軟件方案。

供應鏈的震蕩仍在持續，但2026北京車展上涌動的人流、密集的簽約與那些遠道而來的面孔，已然釋放了一個清晰的信號——全球汽車產業的決策權，正從沃爾夫斯堡、底特律、東京，向北京遷移。