詹天佑是長城保護的先行者

百年京張鐵路上，開往春天的列車 京張鐵路修成時修路人員在驗道專車前的合影。前排右起第三人是詹天佑

◎蘇文洋

極少有人知道，“中國鐵路之父”詹天佑是中國長城保護的先行者，他在主持建造京張鐵路時對居庸關、八達嶺及關溝長城沿線的保護做出了不可磨滅的功績。

調查居庸關道捐局勘察測算最優路線

1905年5月3日，詹天佑接到清政府直隸總督、（山海）關內外鐵路督辦大臣袁世凱命令，即刻對擬修筑之北京到張家口鐵路進行測量。5月10日，詹天佑率山海關鐵路工程學堂兩名學員徐文泂、張鴻浩從豐臺起開始測量。

詹天佑在5月17日勘測日記中寫道：“從南口第50測站繼續前進，至第65測站為止，總共只前進7里，所以緩慢的原因，是今日所經過的路線進入山區，非常崎嶇難行，而且有很多彎路。我沿著河道而行，盡可能靠近山坡，那里有一條由官府修筑的大道。”

詹天佑這一天勘測路線雖短，但是對居庸關道捐局做了調查。在那里，每頭牲口通過時都需上稅，其收入用以維修官道。經調查得知，在一年內，每日征收平均約達5萬大錢。并推算出每天將有1250噸貨物通過。

隨后，詹天佑在日記里做了連續詳細的勘察記錄。

5月18日日記：“……第75至第76測站，這條直線從居庸關東側邊界上經過。……第77測站在第76至78測站中間，位于居庸關城墻端之城堡頂上，在河流經過的山口東側。……第78測站是在明代操練場上。”

5月20日日記：“從昨日停留的第92測站繼續前進，結束于第109測站，總距離約7里。第92至第93測站，填高平均約需30英尺。第93測站位于上居庸關城墻上……”

5月21日日記：“從第109測站繼續前進，今日中止在第127測站。……第121測站是在八達嶺長城‘北門鎖鑰’關城頂上，這里是南口關溝段最高點，地面由這里向前后兩個方向順坡而下。這里需要一座山洞，但須再經詳細測量之后，才能確定。從第116至121測站，路線通過一條狹窄的山峽，此山峽較短而直，并不是隨著環繞的大道延伸。第121至122測站，路線穿過長城的大門，堅硬的巖層平均挖深約需15英尺，如果不需開挖山洞，則長城將被截去一段，以便于鐵路通過。”

根據詹天佑的測算，京張鐵路總計639694英尺，其中南口（第50測站）至岔道（第127測站）為69575英尺。當時首先面臨的困難是，如何在有限的資金和有限的時間中，選擇最優的路線。在6月3日從張家口返回北京的回測過程中，詹天佑在日記中提到，“據說有一山路從鳳凰臺的廟宇通到青龍橋，在八達嶺東側。這條山路更易通過，且比八達嶺低。”

因此，他專程前去調查了此線，發現是一條狹窄的埡口山道或山谷，“從青龍橋伸出，在第114測站附近大致向北而行，坡度較平緩，約為1/100。一直走了8里路之后，到了一座小山，山頭為土質，下面是軟巖。此地名叫黃土嶺，山腳處比平原或谷地高出大約300英尺，然后，從這里再下坡，向西北又行約8里到小張家口。小張家口在岔道之東，約有12里，故路線需延長12里。此線值得考慮，因為此線省去了既長又困難的八達嶺山洞。”

為避免拆毀長城京張鐵路增加一座居庸關山洞

眾所周知，詹天佑最終選擇了關溝線。在給袁世凱的京張鐵路報告和預算中，詹天佑6月24日日記寫道：“……在進行更為詳細精確的測量并將不同路線方案加以考察比較之前，現在還不能做出取舍的決定，因為錯誤的定線將會增加行車和維修費的開支以及增加修筑費用。鑒于南口關溝的困難情況，在我回測的途中，我勘測了南口關溝東面的德勝口溝谷，這段路線由于更為偏東，故增長了30里的距離。這條山道更為困難，因為必須穿越兩座山，均需開鑿山洞。實際上，這里既無小徑更無道路，而且沿途充滿著泥土，又遍布著河卵石、巖石以及直徑從1英尺至8至10英尺的大漂礫。由于這里沒有大道，以致一切材料工具運輸均極為困難。因此，毫無疑問，南口關溝段是最好的路線，還有一條30英尺寬的大道，一直穿過關溝用以來往運輸。這條大道為當地政府修筑，每頭牲口通過關溝均須納稅，稅款收入用作維修道路使用，這是我在國內所看到的最好的道路。”

確定了鐵路從關溝通過，詹天佑在規劃路線時不可能回避居庸關和八達嶺長城保護的問題。為了關溝線不破壞長城，不拆遷民房，他主動選擇了繞道關東山麓，并修建一座大橋。他在《京張鐵路工程記略》中寫道：“居庸關山洞以中間五六百尺為最難，緣是處適當關城之下，土石松脆。每值天雨，泥水交下，雖有炸藥亦無所施，乃以大方木節節支持，且用小鋼軌穿錯其間，漸次進攻，始克成事。其傾落之石塊大都雜以土屑，且有植物根株積壓于內。以洞口兩端之石紋證之，似是處古時為一山峽，或為前代鑿險設關時所填塞，亦為可知。”詹天佑特別記下這一筆，對后人了解居庸關建造時的地形、地質或有極大裨益。

關于居庸關長城的保護，有一封詹天佑的信及詹同濟寫的編者注值得注意。詹天佑1906年3月10日致信上海北華捷報，為一篇題為京張鐵路的報道做出更正，“此路將有三座山洞，各為100英尺、264英尺和最長的約為3000英尺。……這條鐵路全長125英里，此路的全稱是官辦京張鐵路。”詹同濟寫的編者注：“京張鐵路關溝段原計劃開鑿三座山洞：五桂頭山洞、石佛寺山洞、八達嶺山洞，以后測定路線時，為避免拆毀居庸關長城，并為避免拆遷關城附近農舍，以及為減少取土修筑路堤之困難，將路線改行關東山麓，因而增加居庸關山洞一座，共有四座山洞。信中所列山洞長度是計劃開鑿長度，非竣工數字。”

重視京張鐵路沿線植樹綠化奠定“居庸疊翠”基礎景色

今天人們提到“京張鐵路”一般省略“官辦”二字。詹天佑在信中及很多文件中，都特別強調全稱，即“官辦京張鐵路”。在封建專制時代，“官辦鐵路”假如通過居庸關、八達嶺不避讓長城和民居，是沒有任何阻礙的。例如盧漢鐵路（由北京盧溝橋至湖北漢口），早在官辦京張鐵路選址之前，鐵路已經穿越京城內外城墻而直抵正陽門東西側，以后正陽門與箭樓之間聯絡的甕城也被扒掉。而詹天佑在京張選址時，為避讓長城，主動改線、增開隧道，鑒于居庸關隧道緊鄰長城，山頂即城基，采用兩端對向開鑿，不開豎井，以免致震動城垣、破壞地表；在通過八達嶺長城時，采用人字形折返線路，降低坡度，將原1800米隧道縮短至1091米，大幅減少炸藥使用和山體開挖，既節省資金，又保護了八達嶺長城及山體。

詹天佑還十分重視官辦京張鐵路沿線的植樹綠化，提出“當道堤筑成以后，即可從事種植。第種植之先，必須辨土之性，因地之宜，大抵地勢洼濕土質松軟者，宜植桃柳之屬；地勢高亢含有沙礫者，宜種松榆之屬。”可以說，“居庸疊翠”為燕京八景之一，當然有數代人的植樹努力，但詹天佑在此工程中的植樹綠化也有巨大的貢獻。

1909年9月19日，清政府郵傳部（主管路政、郵政、電政、航政）尚書徐世昌（后任中華民國大總統）和左、右侍郎率領該路總辦詹天佑、會辦關冕鈞從北京赴張家口，逐段勘察路基、橋梁、山洞、彎徑坡度、機廠、材料、車輛等項，并在張家口舉行茶會。徐世昌在茶會演說中特別談道：“萬里長城為北邊第一著名之古跡，亦為中國第一偉大之工程。今鐵路大通后之來游斯地者日益眾多。他日中外游客歷數此邦之巨工，不將以京張鐵路與萬里長城并稱為吾國大建筑之一事乎！”徐世昌是清及民國時期的政治家，他眼光獨到地預見到了京張鐵路通車將帶來商業及方方面面的變化，尤其難能可貴地指出了京張鐵路與長城旅游的重要關系。在此之前，去居庸關、八達嶺旅游，一般來往一次需數日。1909年9月24日，京張鐵路全線通車。乘坐京張鐵路列車可以兩個小時抵達八達嶺青龍橋站，實現了長城一日游的夢想。

1922年“詹公天佑之像”在八達嶺青龍橋車站落成。他生前曾說“夢魂所寄，終不忘京張”。在京張鐵路勘測和施工的4年中，他在居庸關、八達嶺沿線走過多少遍，已無法統計。他對這里的土地、這里的長城，以及這條鐵路有著深刻的眷戀。如今，大量關于詹天佑的書籍文章，對詹天佑保護長城的研究著墨甚少。正因如此，面對120年前詹天佑主持建設京張鐵路時，保護居庸關、八達嶺長城的歷史事實，我們理應向這位中國長城保護的先行者致敬。天佑中華！天佑長城！

（作者為“愛我中華修我長城”社會活動首倡者和組織者）