越南航油供應告急，產量不足1-3，緊急向中國求援

4月22日，越南民航局正式致函中國民航局，請求中方依據已簽署的合同，保障對越南航空燃油進口商的穩定供應。越南在信中開門見山地寫道，中東沖突引發的航空燃油供應問題，正在嚴重影響越南民航的正常運轉，因此懇請中國民航局能繼續給越南進口商供貨。

而越南之所以此時請求中國提供航油，跟蘇林訪華脫不開干系，因為他在訪華期間，與中方簽署了眾多協議，其中就包括了民航領域的合作。例如，越捷航空與浦銀金融租賃簽署了融資租賃協議，再次引進10架中國商飛C909支線客機。那么，越南為何要在此時再次租賃中國的C909支線客機？

首先，從商業邏輯看，越捷航空選擇C909是務實的決策。這款機型自2016年投入運營以來，已在中國、印度和老撾等國安全運行，性能和可靠性已經得到市場驗證。特別是它的短距起降能力，很適合越南復雜的地形和機場條件。

截至2025年底，C909已交付170多架，開通近800條航線，通航178座城市。在海外，C909的用戶以東南亞航司為主，印尼翎亞航空是它的首家海外用戶，老撾航空也已投入商業運營。

從戰略層面來看，越南此舉也是在給自己找后路。過去幾十年，越南民航業基本上就是波音和空客的后花園，這恰恰暴露了一個問題：供應鏈太單一。一旦美歐因政治原因對越南航空實施制裁，越方將毫無備選方案因此，越南引進C909，就是在給自己多準備一個選項，這個選項不是用來替代空客波音的，而是用來對沖風險。

最后，從需求層面來看，越南租賃C909就是在為其向中方要航油打前站。要知道，越捷航空在簽訂租賃協議的同時，還宣布新增五條中越航線，例如河內到杭州、河內到恩施、河內到黃山、胡志明市到桂林、胡志明市到黃山，其中兩條航線已于4月初投入運營。

這五條新增航線意味著越捷航空，正將自己深度嵌入中越航空大通道。租用中國飛機、飛中國的航線，接下來最關鍵的一環便是燃油供應。于是，蘇林訪華一結束，越南航空便毫不掩飾地向中方提出燃油采購的請求。

換言之，越南租賃中國的飛機，和向中國求助航空燃油，就是一套組合拳。那么問題來了，越南為何不惜大費周章，也要向中國求取航空燃油呢？有分析認為，主要原因有兩個。

一方面，越南根本產不出足夠的航油，這是最根本的問題。越南的航空燃油供應體系，就是一個“空心蘿卜”。數據顯示，越南本土煉油廠產出的航空燃油，連國內日常需求量的三分之一都達不到，這就意味著，越南的航空燃油供應命脈，從一開始就不掌握在自己手里。

更扎心的是，越南不僅航油產得少，連煉油的原油也基本靠進口，其中，80%的原油從中東進口，因此在霍爾木茲海峽被封鎖后，越南就陷入了“油荒”。

另一方面，越南在其他方向的求援碰了壁。實際上，越南早就四處求油，卻屢屢碰壁。總理范明政曾親自致信日本首相高市早苗，開口索要8000萬桶儲備石油，結果遭到日方拒絕——畢竟日本自身的石油儲備已然告急，無暇顧及越南。

轉頭看向中東，越南又找了科威特、卡塔爾和阿聯酋。科威特與卡塔爾身處波斯灣腹地，霍爾木茲海峽被封鎖后，這兩國的油都運不出來，更別說向越南供貨了。

一番周折之后，越南發現了一個令人尷尬的現實：能穩定供貨、運輸距離近、并且有合同保障的大供應商，實際上只剩下中國。這是因為中國與沙特簽有長期供油協議，而沙特擁有位于紅海沿岸的廷布港，可繞過霍爾木茲海峽進行原油外運，其東西輸油管道日運量高達500萬桶。

既然如此，中國是否會答應越南的請求？從現有信息判斷，答案并非簡單的“是”或“否”，而更可能是“同意到什么程度”。中國雖然有成品油出口管控政策，但也存在對越南定向援助的先例。更何況，越南的訴求是基于已簽署合同，而非重新談判。在這一背景下，中方完全有可能在確保國內需求的前提下，以定向、定量、臨時的方式，為越南提供必要的航油支持。

此外，中越之間經貿往來頻繁、人員流動密集。保障越南的航油供應，實際上也是在保障中國企業和中國公民在越南的正常活動。從這個角度看，回應越南的訴求，本身就是一種互利共贏的選擇。