三年800萬輛、2030年30萬輛Robotaxi，印奇和趙明憑什么？

入局僅一年就叫板華為，千里科技的競爭力從何而來？

作者 | 倪 萍

編輯 | 王瑞昊

第三方智駕供應商的競爭在過去一年格外激烈。

華為乾崑智駕搭載超過170萬輛新車，合作車型品牌25家，綜合領先；強調數據驅動的Momenta以端到端+強化學習見長，占據過半的市場份額；元戎啟行依托VLA大模型和爆款車型策略強勢擴張；而地平線的野心從芯片走向系統級方案提供者。

頭部供應商看似格局初定，但隨著AI技術的介入，新的變數已經出現。

入場僅一年的千里科技從旁殺出，更是在22日舉辦的AI戰略暨產品發布會上放出激進目標：三年內實現量產800萬套智駕方案，成為全球最大智駕供應商之一。同時，到2030年，將有30萬輛搭載千里科技解決方案的Robotaxi穿行在世界各地。

這份大膽又激進的規劃圖背后，是千里科技兼階躍星辰董事長印奇的技術判斷。他認為，L4是L3的升級版，不存在所謂的“L2+過渡期”。千里科技的做法是：用L4級技術架構開發L2級產品，同時打造原生智駕基座模型。

“L3、L4如此令人興奮的時間點即將到來，在整個智駕真正要交卷的時候，千里科技對自己的技術路線很有信心。”印奇說。

PART 1

L4架構下放，

一條不同于主流的技術路線

自動駕駛拐點到來前夜，技術路線快速收斂。

印奇提出一個核心判斷：未來不會存在L2+，L4技術一定是L3框架下的升級版。L2技術是模型驅動，里程數積累到一定程度，會暴露數據中沒有覆蓋到的長尾問題。而這些問題，恰恰是L4必須解決的，卻無法依靠L2技術來應對。

他的解決方案是：L2和L4統一技術架構。這意味著，L4級自動駕駛系統不再是獨立的實驗室項目，而是與當前大規模量產上車的ASD系統同源。

Waymo和特斯拉代表了兩種技術方向。前者使用多傳感器，從L4開始向下研發；后者走純視覺路線，從L2向上迭代。

“Waymo去新城市開城的成本非常高，而且體驗并不好。”印奇認為，L4一定是特斯拉式的路線。當前特斯拉已經達到L3級水平，證明了這條路的可行性。

千里科技走的就是特斯拉路線：統一技術架構，將L4技術下放至L2，兼顧當下量產需求與L4目標。量產數據的積累，反過來也會同步提升L4的迭代效率。

而要實現這一構想，需要在基礎模型和數據閉環上有足夠強的能力。千里科技聯席董事長趙明表示，邁向L4僅靠端到端不夠，必須引入世界模型和基座大模型。

但行業中的普遍做法是用開源大模型進行后訓練，這樣的智駕模型僅能滿足L2級基礎體驗，難以應對復雜的外部交互。

對此，千里科技的做法是與階躍星辰聯手打造“原生智駕基座模型”——從訓練初期就采用通用語料與智駕數據進行預訓練，從底層賦予L4級自動駕駛理解復雜物理世界的能力。

“只有智駕模型的智能水平足夠高，才能走向L4。”趙明說。

因此，印奇判斷，國內今年會迎來L3落地元年，明年則是L4的爆發節點。千里科技會先從高速場景做L3試點，用兩年左右時間讓L3在日常乘用車上成為主流。

印奇

與此同時，當智駕水平足夠成熟的時候，座艙的交互才能迎來新的可能。

“艙駕一體在未來兩三年是一個重要的趨勢，未來座艙的價值不亞于智駕，當智駕提供一個標準的安全件之后，座艙才會有更多發揮的空間。”印奇在采訪中表示。

千里科技近期聯合階躍推出了車載超級智能體“超級Eva”，形成“智能駕駛小腦+智能交互大腦”的全鏈路。首發搭載于極氪8X車型的千里智駕ASD 4.0系統，是這套技術路線的具體落地。在極氪8X中，用戶通過模糊語義就能讓系統自主規劃并執行復雜任務，無須多輪交互。

印奇稱，極氪8X在今年6月底、9月底還將有兩個大的版本迭代，“我們很有信心做出全球領先的車載智能體”。

極氪8X發售后，29分鐘大定破萬，訂單均價超過40萬元，初步驗證了千里科技技術方案的商業成果。

但對于想要躋身頭部的千里科技來說，這些還不夠。

PART 2

從技術到商業：

印奇搭檔趙明，一對互補的組合

一項新技術要成功，必須匹配成熟的商業模式。只有完成從實驗室到市場的大規模擴散，創新才能真正落地。

千里科技不缺技術。董事長印奇創辦曠視，從AI1.0時期一路走來。站在AI和汽車變革的風口，他同時兼任千里科技、階躍星辰的董事長。他自認為更像是董事長兼CTO的角色：“我更擅長、更愿意做的還是技術和產品方向。”

這也為兩家公司的資源整合提供了便利。從階躍到千里，打通了基礎模型、超級助手Agent體系和硬件終端的完整鏈條。

但AI技術的商業閉環，在全球都是一道難題。曾經操盤榮耀品牌的趙明加入千里科技，恰好彌補了這一缺口，與印奇形成了技術探索與商業落地的組合。

趙明認為，AI是人類科技史上最大重資產投入的體系。全球頭部企業每年投入400億到500億美金，還僅僅是入場券。

趙明同時補充，但高投入只是必要條件，不是充分條件。在此基礎上，還需要做到商業閉環，走軟硬件結合的商業模式，最終才能實現規模化。

隨著趙明加入，千里科技的合作伙伴正在拓寬，商業節奏明顯加快。

除了吉利，千里科技官宣了與新客戶共同打造的PALLADE游心品牌。該品牌定位AI汽車，兩款車型P1、A1分別主打性能運動與戶外場景，覆蓋20萬至40萬元區間。

趙明說，只有在這個價格區間，千里科技的AI技術才能淋漓盡致地展示。千里智駕和智艙的全套解決方案，都會在這兩款車型上量產應用。

“我們還有全新的智駕和智艙客戶，正在測試過程中，我們會匹配客戶需求做定制化開發。”

截至目前，千里科技上車量達到46萬輛。趙明預計，到今年年底，千里科技ASD輔助駕駛搭載量將達到100至130萬輛。到2028年，覆蓋規模將擴張至800萬輛。

趙明

智駕行業的激烈角逐中，已經形成一條隱形門檻：跨過100萬輛，才有可能進入生存安全區。

2025年8月，華為乾崑率先宣布，搭載華為乾崑智駕系統的汽車超過100萬輛，截至目前，這一數字上升到170萬輛；在北京車展中，Momenta披露交付量超過80萬輛，量產車型超70款；元戎啟行宣布，搭載其城市NOA方案的量產車輛突破30萬輛。

如果千里科技能夠在年內順利完成交付計劃，它的規模將直追華為乾崑。

趙明在采訪中開玩笑，自己從手機圈到車圈，和過去的同事“從兄弟變對手”，“希望老兄弟和原來的競爭對手，在車圈也能夠你追我趕，給這個行業帶來更多的價值和貢獻。”

PART 3

Robotaxi：終局的門票

打通技術與商業的閉環后，Robotaxi才是千里科技最終瞄準的戰場。

千里科技計劃在2027年正式推出Robotaxi綜合解決方案，到2030年，全球范圍內將有超過30萬輛Robotaxi搭載其解決方案。

統一L4與L2架構的意義在此呈現——當2027年Robotaxi方案推出時，其底層算法已經通過數百萬輛乘用車的真實道路數據完成了充分驗證與迭代。

AI的盛行和具身智能的熱潮，正在重構汽車本身。趙明認為，汽車是AI技術最好的載體，千里科技是用具身智能的方式造車。“汽車在物理世界行走，我們做的L4自動駕駛就是在感知和認識世界。”

同時，印奇也給出了自己的判斷：未來通勤用車會非常便宜，毛利率很低；而個性化、娛樂性的車會有更大的價值。

這其中，座艙是個性化交互的核心。可以預見，車是未來演進最快的消費品。“尤其是L4級別的Robotaxi，會成為未來三年跟我們朝夕相處的唯一一個真正的具身載體。”

基于此判斷，讓印奇對很多人離開智駕、投身具身智能感到遺憾：“在L3、L4即將到來、整個智駕行業到了真正要交卷的時候，為什么大家又跑去下一個風口？是不是對這個風口最后的結果沒有信心？千里科技是有信心的，我們希望能夠把產品、客戶價值、商業閉環都做好。”

北京車展上，基于可量產的L4級自動駕駛軟件方案“千里浩瀚G-ASD L4”的Robotaxi原型車Eva Cab正式發布。這款車能夠在公開道路上實現無人接駁，滿足酒店接送、機場接送、公務出行等多場景需求。

印奇表示，2026年要加大在科技、AI、自動駕駛、智能座艙方面的投入，力爭實現400%到500%的增長。

在AI技術重塑自動駕駛的浪潮真正掀起之前，千里科技已然入場。對于這位后來者而言，出場順序從來不是關鍵，而真正決定命運的，是能否在有限時間內，通過技術與商業閉環的窄門，拿到通往終局的入場券。

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