750萬“電雞”壓城：深圳“史上最嚴”整治仍面臨五大難題

深圳電動自行車“史上最嚴”整治已推行近一個月，曾經(jīng)讓行人在車縫里“跳芭蕾”的“電雞圍城”現(xiàn)象，如今有了多少改觀？電動自行車整治系列第一篇，記者帶著這些問題，奧一網(wǎng)“走好新時代網(wǎng)上群眾路線大調研·與城市對話”欄目再次出發(fā)，重訪去年曝光的多個違停重災區(qū)。

在實地走訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)盡管多個區(qū)域整治初見成效，但隨著全市電動自行車保有量持續(xù)增長，部分地鐵站仍顯得有些“招架不住”。要徹底破解“電雞圍城”困局，依然面臨五大核心難題。

01

供需失衡：超750萬輛車的停放缺口，是亂象的根源

電動自行車違停亂象的核心癥結，首先是日益增長的車輛保有量，與不足的合規(guī)停車資源之間，形成了結構性缺口。

據(jù)深圳交警2026年初官方發(fā)布數(shù)據(jù)，截至2025年12月，深圳登記上牌的電動自行車已超600萬輛，保守估算仍有20%左右未登記上牌，實際保有量逼近750萬輛，遠超同期全市473.29萬輛的機動車保有量。與之形成鮮明反差的是，停車資源供給的增長速度，始終跟不上車輛保有量的攀升速度。

這種剛性供需矛盾，在通勤剛需高度集中的地鐵口、商圈表現(xiàn)得最為突出。4月20日傍晚6點通勤晚高峰，記者在緊鄰天虹商場的西鄉(xiāng)地鐵站A口看到，現(xiàn)場雖劃定了專門的電動自行車充電區(qū)和停放區(qū)，但充電區(qū)內混雜停放著大量未充電車輛，區(qū)外沿還排著一兩排違規(guī)停放的非機動車，與盲道之間僅留出狹窄通道；即便設置了低矮欄桿分隔，仍有共享單車、共享電動自行車在路面無序停放，行人往來十分不便。

西鄉(xiāng)地鐵站A口外，劃線區(qū)內停放車輛混雜。

“經(jīng)常遇到無位可停、四處找位的窘境，路窄、人多、車多，停放又不規(guī)范，就一條通道，特別耽誤時間。”外賣騎手華先生告訴記者，車輛隨意停放不僅容易相互堵死、引發(fā)車主糾紛，更給途經(jīng)的老人、小孩帶來直接的安全隱患。

他建議，應按地鐵出入口分散規(guī)劃停放點，每個出入口兩側設置專屬外賣車停放區(qū)，減少騎手往返距離，同時單獨劃分共享單車與社會車輛區(qū)域，預留暢通的人行通道。

西鄉(xiāng)地鐵站A口通道狹窄，車輛通行位置有限。

而各站點長期占道的“僵尸車”，進一步壓縮了本就緊張的有效停車供給。據(jù)南山區(qū)城市管理和綜合執(zhí)法局官方數(shù)據(jù)，2025年僅1到4月，該區(qū)共規(guī)整挪移亂停放電動自行車14萬余輛，清理“僵尸車”200余輛；龍崗區(qū)2025年4月專項整治臺賬顯示，該次行動累計規(guī)范亂停放電動自行車36940輛，清理各類違規(guī)停放車輛及“僵尸車”1808輛，“僵尸車”清理已成為盤活存量停車資源的關鍵環(huán)節(jié)。

“當前的供需失衡，本質上并非城市絕對空間不足，而是存量空間未得到有效盤活。”深圳大學全球特大型城市治理研究院研究員袁方成表示，橋下空間、邊角地、退線空間、閑置綠化邊緣、低效停車場邊緣區(qū)、社區(qū)公建配套周邊可重組空間，以及晝夜需求錯峰明顯的共享空間，均可通過系統(tǒng)性規(guī)劃轉化為可用停車資源，為破解供需矛盾提供可行路徑。

02

規(guī)劃缺位：路權分配與精細化設計不足，反向加劇通行沖突

非機動車、行人、機動車的路權分配，缺乏前置性、系統(tǒng)性的科學規(guī)劃，是導致停車空間無序擠占、人車混行常態(tài)化的誘因。以羅湖區(qū)布心地鐵站A口為例，記者現(xiàn)場看到，本就不寬裕的人行空間被密密麻麻的電動自行車占據(jù)，不少電動自行車甚至停放在盲道上，有限的行人通行空間一再被壓縮，人車混行成為常態(tài)。

布心地鐵站A口外，盲道已成為電動自行車停放界限。

在龍華人民醫(yī)院門口，電動自行車就醫(yī)停放需求嚴重飽和，相關部門雖在醫(yī)院門前的公交站旁劃出了一小塊停放區(qū)域，但該區(qū)域直接占用了一條機動車道，導致原本只有三條車道的景龍建設路通行能力進一步下降，加劇了路段擁堵。

多輛電動自行車已停放在龍華人民醫(yī)院前公交車站處。

此外，部分小區(qū)禁止電動自行車進入，導致無處安放的車輛全部擠上市政道路，進一步加劇了路權分配的矛盾。

引述深圳交警2025年全市交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)報道，2025年全年深圳亡人交通事故中，電動自行車占比高達75%。在保有量持續(xù)攀升的背景下，路權分配不合理、空間規(guī)劃缺失引發(fā)的人車混行、通行沖突，不僅關乎市民出行便利，更直接關系到市民的生命財產(chǎn)安全。

與此同時，部分地鐵站點、商圈接駁區(qū)域，未結合客流潮汐規(guī)律、市民出行動線做精細化規(guī)劃設計，機械式、一刀切的管理措施，反而加劇了擁堵與違停，“一站一策”的適配性管理仍有較大提升空間。

以寶安區(qū)坪洲地鐵站為例，該站背靠寶安大仟里購物中心，日常人流車流高度密集。4月20日上午11時許，記者回訪現(xiàn)場看到，區(qū)域內雖設置了廣播提示和分區(qū)停放指示牌，明確P1為非機動車臨時停放區(qū)、滿位后可前往P2區(qū)域，也預留了單人通行出入口，但因未結合客流潮汐規(guī)律、市民出行動線做精細化分區(qū)與動線引導，電動自行車依然扎堆停放，市民只能在車群中“見縫插針”穿行。

盡管已對該處進行劃區(qū)引導，但現(xiàn)場仍有不少電動自行車扎堆停放。

大仟里商圈外圍，雖用鐵馬和圍欄圍合出停放區(qū)域，多數(shù)車輛停在線內，但共享單車與私人電動自行車混放現(xiàn)象普遍，部分車輛越線停放，通道最窄處僅容一人或一車通過，人車相向時極易發(fā)生剮蹭。

無獨有偶，日前有市民報料，福虹路靠華強花園一側的人行道，為配合電動自行車禁行政策設置了人車隔離欄，但因未結合路段實際寬度做科學設計，隔離后的人行通道大部分路段寬度不足一米，甚至比路面上“人行通道”四個字還窄，推車、嬰兒車根本無法通過；通道斷點處被電動自行車、自行車占據(jù)，行人不得不在車縫中穿行或反復跨欄。

原本為規(guī)范通行設置的設施，反而加劇了擁堵，不少市民呼吁優(yōu)化道路設計，避免“為管理而管理”的機械式措施，真正從行人實際需求出發(fā)，因地制宜調整隔離方式和空間分配。

03

治理困局：依賴人力兜底的末端整治，難逃“整治-回潮”循環(huán)

當前違停整治取得的階段性成效，高度依賴街道、社區(qū)的高強度人力、物力投入，這種“運動式整治+人力兜底”的末端治理模式，正面臨效果難持久、基層負擔重、行政成本高的三重困境。

日常巡查、反復清理、車輛搬運這類末端管控措施，不僅工作難度大、管控效率低，更讓基層工作人員長期處于高負荷運轉狀態(tài)。更突出的問題是，整治力度稍有放松，亂停放現(xiàn)象便立即回潮，與此同時，拖車、車輛保管、場地租賃等財政支出也在逐年攀升，治理的可持續(xù)性不足。

“電動自行車亂停放是動態(tài)問題，整治后極易回潮。”羅湖區(qū)翠竹街道辦相關工作人員坦言，水貝片區(qū)商戶眾多，非機動車保有量約1.3萬臺，但商圈面積狹小、道路狹窄，可停放空間分布零散、承載力有限，僅靠基層人力反復巡查規(guī)整，難以從根本上解決問題，治理面臨較大的持續(xù)性挑戰(zhàn)。

深圳市政協(xié)委員蔣雷分析，部分基層部門投入大量人力維持停車秩序，之所以稍有放松便會回潮，核心原因是并未從本質上改變車主“亂停車”的動機和習慣。僅依賴基層工作人員擺放、拖離違停車輛，而未對違停行為本身形成有效約束，會形成破窗效應，最終導致違停現(xiàn)象越來越多，基層工作人員疲于挪車，無力顧及其他本職工作，造成行政資源的嚴重浪費。

04

約束短板：執(zhí)法邊界模糊、懲戒力度不足

法規(guī)剛性未能充分釋放

走訪過程中，記者注意到多個地鐵站均張貼了違規(guī)停放的挪車警示及尋車指引。目前，整治主要采取“拖移”手段，而非實質性處罰，對違規(guī)行為的約束力較為有限。對于電動自行車違停，現(xiàn)行處理方式多為勸導及挪車警告，與機動車違停動輒數(shù)百上千元的處罰力度相比，差距明顯。

布吉地鐵站（上）及清湖地鐵站（下）等站點均貼有相關警示。

香港中文大學（深圳）人文社科學院發(fā)展與治理研究院副研究員于茗卉指出，在責任劃分上，法規(guī)不能把所有責任都給騎行者本人，這是一個供給、管理、執(zhí)法和平臺調度共同作用的結果。不能單純要求騎行者不能亂停放，但沒有合理的場合、規(guī)定和管理。所在的物業(yè)、街道和社區(qū)等，應當合理設置非機動車停放區(qū)、標識等，且應當履行日常巡查、勸阻、報告的義務，而對于現(xiàn)在比較常實用的共享單車、外賣配送車輛，所在的平臺應當設置電子圍欄，做好配套臨時停放方案。

05

意識缺位：“圖方便”的主動違停，加大治理難度

經(jīng)過持續(xù)的專項整治與宣傳引導，市民對電動自行車停放管理工作的認可度明顯提高，主動規(guī)范停車的意識也在逐步增強，違規(guī)停放現(xiàn)象已從過去的隨處可見，變?yōu)槿缃竦牧阈浅霈F(xiàn)，但仍有部分市民無視停放規(guī)則，“圖方便、抄近路”的違停行為依然普遍存在。

這一現(xiàn)象在龍崗區(qū)布吉地鐵站表現(xiàn)得尤為突出。記者實地走訪看到，該站D1口約100米處的羅崗橋上，盡管掛有“禁止停放，違停拖走”的告示牌，橋兩側仍雜亂停放著三四十輛電動自行車；E1、E2口附近標有“嚴禁停車”黃色標識的通道上，同樣停放著不少車輛，部分甚至直接堵在了無障礙通道前；在龍崗大道靠近布吉地鐵站A口的路段，原本專門劃設的非機動車道，也被電動自行車隨意占用。

布吉站外違停現(xiàn)象依然存在。

一名區(qū)城管部門的工作人員向記者談及這一現(xiàn)象時，分析了個中緣由。實際上，許多人停車無非是圖個“省事”，潛意識里總覺得，“越是靠近地鐵口，步行距離就越短”。可大部分情況下，距離地鐵站不遠處，常有大量空置的停車位。然而，一些人寧可擠在站口，也不愿多走幾步。他進一步解釋道：“整治部門不是代客泊車——如果違停了，我們就替他挪進線內，那規(guī)矩還有誰會放在心上？”

與城市對話

城市由個體構成，治理由細節(jié)構成，而城市的向心力由無數(shù)人和細節(jié)構成。治理的核心在于協(xié)調多元主體的利益，如何讓多元治理的主體納入治理的政策制定和執(zhí)行當中？由南方都市報、奧一網(wǎng)、南方民間智庫聯(lián)合深圳大學全球特大型城市治理研究院推出《走好新時代網(wǎng)上群眾路線大調研——與城市對話》欄目，聚焦市民關注的細節(jié)問題，匯聚民間智慧，為政府科學決策提供參考。

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監(jiān)制：陳文定 王佳

策劃：任笑一

統(tǒng)籌：陳璐璐 劉晨

采寫：奧一新聞記者 蔡詩妍 任賀 詹越慧 喬銳

視頻：奧一新聞記者 劉正方 彭崢

設計：鄒思曼 張博 林泳希

編輯：蔡詩妍