深圳“電雞”治理別只靠勸！專家：人海戰術撐不起長效秩序

近日，奧一新聞記者重訪去年曝光的多個電動自行車違停重災區，實地走訪了龍崗布吉站、寶安西鄉站、坪洲站、龍華紅山站、清湖站、羅湖布心站、水貝站、南山大新站、光明長圳站及福田華強北站等多個地鐵站點，發現多地停車秩序明顯好轉，但與此同時，供需失衡、管理成本高企等深水區難題仍待破解。

事實上，針對電動自行車違停問題，深圳的治理思路并非僅靠“堵”。

據公開資料顯示，早在2025年，深圳市便在“怎樣停”上立規矩，出臺了《深圳市城市道路空間非機動車停放區設置指引（試行）》，讓地鐵站周邊停放區設置有章可循。

與此同時，針對地鐵站交通接駁問題，全年累計新開31條微循環線路，增加涉地鐵線路發班706車次，增加接駁客流3890人次/日，有效緩解了“最后一公里”的出行難題。

在停放管理上，市交通運輸局聯合城管、交警等部門推動各區政府增設規范停放區標志標牌，安排值守力量引導停放。停放供給明顯增加：2025年，全市585個城市軌道站出入口周邊共增設非機動車停放區6700余個、停車位約21萬個；全年累計完成64個軌道站點出入口周邊停放設施改善提升。

建議

構建電動自行車違規停放長效治理機制

不能依賴高強度人力

電動自行車治理從“運動式整治”邁向“長效化管理”，絕非一日之功。面對當前治理中暴露出的深層矛盾，我們邀請深圳城市治理、交通規劃等領域的多位專家學者共同把脈問診，探討破題之道。

其中，深圳大學全球特大型城市治理研究院研究員袁方成認為，當前很多基層街道仍在依賴高強度人力維持秩序，這種模式最大的問題不是沒有效果，而是不可持續。它至少面臨三類風險：第一，治理對人力投入形成路徑依賴，一旦力量抽離，秩序就會迅速回潮；第二，基層干部和協管力量長期高負荷運轉，容易產生疲勞治理、選擇性治理甚至形式化治理；第三，它會掩蓋真正的制度短板，讓問題看起來被“解決了”，實際上只是被人力暫時壓住了。如果一個治理模式的基本邏輯是靠持續投入大量一線人員反復勸離、反復拖移、反復規整來維持秩序，那么這種模式本身就說明制度設計還沒有完成。真正高效的治理，不是把壓力永遠留在末端，而是通過制度設計減少對末端人力的依賴，只有把規則、空間和技術結合起來，運動式整治才可能轉化為長效治理。

香港中文大學（深圳）人文社科學院發展與治理研究院副研究員于茗卉則從法規執行與責任共擔的角度提出了自己的看法。她認為，首先要明確什么是“絕對禁止停放區”，什么是“妨礙通行型停放”，什么又是“未按規定停放至指定區域”——只有把這些情形界定清楚，執法才有據可依。在懲罰力度上，也應當設置梯度：對于首次、輕微違法，以教育、警告和責令改正為主；對一般違法行為，設定明確的罰款區間，給執法裁量留出空間；而對于“屢教不改”者，則可以建立累進處罰機制，讓持續違法的成本逐步提高。她坦言，深圳現在最需要解決的，不是“看不見亂停放”，而是“看見了以后怎么依法、穩定、持續地管下去”。當前基層管理中常面臨這樣的困惑：什么情形算違法停放？誰有權認定和處置？是先勸導還是直接處罰？這些問題如果不在法規和實施細則中寫清楚，執行就是一紙空話。

深圳政協委員蔣雷則從另一角度獻策，他建議進一步采用“疏堵結合”及“用經濟杠桿配置停車資源”的方式，代替效率低下的“人海戰術”。而更長效、穩定的“疏堵結合”的治理方式，首先要設置規范、合理的停車區域。此外，在資源緊張的區域，如地鐵口、商圈周邊，可以用經濟杠桿配置停車資源：“深圳的停車問題本質上是場地資源短缺，可以實行分段有償停車的措施，也就是在緊鄰地鐵口、商圈的位置，收取一定的停車費用；而在較遠的位置，則免費停車。”用經濟杠桿的方式，可以將有限的資源進行更合理的配置。

與城市對話

城市由個體構成，治理由細節構成，而城市的向心力由無數人和細節構成。治理的核心在于協調多元主體的利益，如何讓多元治理的主體納入治理的政策制定和執行當中？由南方都市報、奧一網、南方民間智庫聯合深圳大學全球特大型城市治理研究院推出《走好新時代網上群眾路線大調研——與城市對話》欄目，聚焦市民關注的細節問題，匯聚民間智慧，為政府科學決策提供參考。

不僅為城市凝聚共識，更實現議題的共治鏈——建立“議題發現-深度調研-方案共創-政策轉化”全流程機制；實現多城協同體——針對跨區域治理難題，聯動超大城市開展“云端會診”；實現雙向賦能場——既是解決問題的議事廳，也是治理創新的試驗田。通過公眾參與、專業建言與政策反饋的深度互動，在街巷治理中雕琢溫度，在數字治理間丈量精度，讓城市進化與民生福祉同頻共振。

監制：陳文定 王佳

策劃：任笑一

統籌：陳璐璐 劉晨

采寫：奧一新聞記者 蔡詩妍 任賀 詹越慧 喬銳

視頻：奧一新聞記者 劉正方 彭崢

設計：鄒思曼 張博 林泳希

編輯：蔡詩妍