57城公共空間排名出爐：滬京領(lǐng)跑，深圳逆襲廣州

在這樣的時代轉(zhuǎn)向之下，南方周末城市（區(qū)域）研究中心今年迎來了尋找“理想之城”的第六年。從生活舒適到市民引力，從市民待遇到公共空間體驗，我們用近30個量化指標(biāo)描摹57座城市的肌理，探尋“人民城市”的具象表達。

但我們也從不認為數(shù)據(jù)足以完美定義“體驗”。算法可以計算商業(yè)綜合體的密度，卻算不出一個人在商場里獲得的愉悅與放松；算法可以算出人均藏書，卻算不出在圖書館里安靜閱讀的愜意；指標(biāo)可以衡量地鐵長度，卻量不盡晚高峰里一次溫暖的讓座。

正因如此，“理想的公共空間”從不預(yù)設(shè)唯一答案。北京的圖書館有其厚重，上海的商業(yè)街有其繁華，成都的影院里藏著煙火。有人偏愛繁華商圈，有人鐘情書香滿城，有人享受暢行無阻。

我們呈現(xiàn)這份觀察，不為定義哪種空間最為高級，不為定義你該去往哪座城，而是提供一個坐標(biāo)，幫助你回答：你在這座城市的公共空間里，是否感受到了足夠的溫度與尊重？

今日，南方周末城市（區(qū)域）研究中心推出《57城公共空間榜2025》，尋找中國最懂生活的“體驗之城”。

北京中國國家圖書館。（圖/視覺中國）

你是否也曾為找個休息日的好去處而在社交媒體上搜索過“City Walk（城市漫游）”“公園20分鐘效應(yīng)”“主理人街區(qū)”？這些近幾年流行的熱詞背后，藏著一個正在發(fā)生且不可逆的深刻變化：生活不只是通勤和睡覺，中國人對所在城市的評判標(biāo)準，正在從單一的“能不能在這里賺到錢”，加碼為“能不能在這里生活得好”。

美國社會學(xué)家雷·奧登伯格曾提出“第三空間”的概念：除了家庭（第一空間）和工作場所（第二空間）之外，城市必須為市民提供非正式的公共聚集場所。如果一座城市只有擁擠的早晚高峰和昂貴的格子間，它終將失去留住人心的魔力。

《57城公共空間榜2025》顯示出中國城市的吸引力已經(jīng)從拼絕對規(guī)模，轉(zhuǎn)向了拼人均效能與精細化治理能力。千篇一律的玻璃幕墻，以及寬闊筆直卻無法行走的機動車道，這些不再讓人感到興奮，人們對“逛得好不好”“去得方不方便”“精神世界豐不豐富”的在意，正在超過“樓建得高不高”。

這份報告試圖用數(shù)據(jù)描繪城市公共空間發(fā)展的軌跡，為那些正在尋找答案的城市管理者和居民提供參考。

一座城市的公共空間體驗，不能只看它擁有多少座超級商業(yè)體，也不能只看它的機場一年起降了多少架次的飛機。體驗是一個多維度的概念，它關(guān)乎你周末能不能就近去到圖書館放松，關(guān)乎你下樓能不能找到一家滿意的電影院，關(guān)乎你不開車能不能順暢地抵達城市的每一個角落。

經(jīng)測算，綜合榜單前十名依次為：上海、北京、深圳、廣州、杭州、成都、蘇州、南京、武漢、重慶。

從綜合得分來看，2025年的中國公共空間體驗榜單呈現(xiàn)出強烈的“馬太效應(yīng)”和激烈的局部洗牌。資源的虹吸效應(yīng)依然存在，但在具體的體驗獲得感上，老牌城市的護城河并非牢不可破。

上海（90.25分）與北京（82.70分）構(gòu)成了絕對的第一梯隊，也是榜單中僅有的兩座總分突破80分的城市。但拆解數(shù)據(jù)后，我們發(fā)現(xiàn)這兩座超級城市呈現(xiàn)出截然不同的空間面貌。

在本次榜單中最引人注目的宏觀變局，是深圳在綜合得分上實現(xiàn)了對廣州的超越。這一易位打破了長久以來人們對一線城市排位的固有認知。

另外，研究發(fā)現(xiàn)，絕對的經(jīng)濟體量與公共空間體驗之間，存在著微妙的錯位。在五十余座城市中，我們大致可以劃分出四種不同的公共空間變化生態(tài)：

·第一類是“全能巨無霸”。以上海和北京為代表。它們有全國最多的購物中心（上海1457家），有最龐大的公共圖書館藏書量（北京超9046萬冊）。它們是資源高度集中的典型，代表了國內(nèi)城市公共空間的規(guī)模天花板，但也同樣承載著“人均資源被稀釋”的隱性壓力。

·第二類是“精細化先鋒”。以蘇州、深圳、杭州為代表。這些城市的絕對規(guī)模或許不及京滬，但人均效能和服務(wù)質(zhì)量極高。蘇州的消費者滿意度高達91.65（位居頂尖），深圳的人均藏書量（3.79冊）反超老牌一線城市。發(fā)力點位不同，它們每一個都是存量時代城市精細化治理的樣本。

·第三類是“狂飆補課者”。以重慶為代表，擁有龐大的人口基數(shù)，仍處于硬件設(shè)施的快速建構(gòu)期。數(shù)據(jù)顯示，重慶的購物中心數(shù)量在一年內(nèi)從500家暴增至901家。這類城市擁有龐大的常住人口（重慶超3200萬），目前正處于硬件設(shè)施的高速追趕期，試圖通過大體量建設(shè)拉升整體承載力。

·第四類是“煙火逸城”。以成都為典型，它的綜合得分并不拔尖（第8名），但其2025年的影院數(shù)量高達339家，超越了深圳和廣州。它們不追求在所有精英化的硬指標(biāo)上爭第一，不追求基建大干快上，但在特定的生活方式（如休閑、觀影）上做到了極致。

這幾種類型勾勒出中國城市公共空間的基本格局，也折射出一個核心矛盾：當(dāng)城市規(guī)模無限擴張時，市民真實的微觀體驗?zāi)芊竦玫酵奖Ｕ希?/strong>

在消費空間的議題上，如今城市生活的情緒價值溢價錨定兩個問題：去哪里逛？在哪里待？

從區(qū)域格局來看，消費空間體驗呈現(xiàn)明顯的梯隊分化。華東、華南斷層領(lǐng)先且差距極小，成為全國消費高地。其中華東以上海、蘇州、杭州為標(biāo)桿，城市排名更集中靠前；華南則以廣深佛領(lǐng)跑，佛山滿意度位居全國第二。

西南依托成都、重慶雙核驅(qū)動，位居第三，商圈體量優(yōu)勢突出；華中平均排名靠前且提升幅度居各區(qū)域首位，內(nèi)部均衡性與改善速度亮眼。華北以京津為核心支撐，城均得分位列第五。東北、西北整體仍處于追趕階段，其中西北平均排名小幅提升，呈現(xiàn)低位緩增的態(tài)勢。

從年度變化來看，華中提升最快，華南、西南穩(wěn)步增長；華北、東北則出現(xiàn)回落。

結(jié)合各城購物中心規(guī)模與消費者滿意度的分布格局，我們能看到消費空間建設(shè)的分化路徑。

位于第三象限的城市，既擁有充足的商業(yè)載體，又保持著較高的消費滿意度，蘇州、佛山、深圳、杭州為其中代表。這類城市大多具備穩(wěn)定的消費基礎(chǔ)、成熟的商圈結(jié)構(gòu)與精細化運營能力，商業(yè)規(guī)模與市民體驗實現(xiàn)了較好的匹配。

其中，值得一提的是蘇州的突圍。這是一場經(jīng)典的“以質(zhì)取勝”。

近年來，蘇州沒有盲目追求“大盒子”式的巨型商業(yè)體，而是將江南園林美學(xué)與現(xiàn)代商業(yè)深度融合，打造了大量非標(biāo)商業(yè)和主理人街區(qū)。這種對營商環(huán)境、服務(wù)細節(jié)和空間美學(xué)的極致追求，讓蘇州成功對沖了一線城市的規(guī)模壓制。

超大城市雖然具備支撐多元消費的規(guī)模基礎(chǔ)，但其消費者滿意度往往不與規(guī)模成正比。上海購物中心總量居全國首位，但消費者滿意度落后于蘇州、杭州、南京等城市，北京、重慶、成都同樣面臨體量大而體驗感不足的問題。

也就是說，當(dāng)商業(yè)密度超過一定閾值，新增供給的邊際體驗效益遞減，同質(zhì)化競爭反而可能稀釋消費體驗，讓整體的消費感受打折扣。這表明，城市消費空間的建設(shè)不能陷入追求宏大場面和形象工程的誤區(qū)，要是過度看重商業(yè)規(guī)模和地標(biāo)建筑，反而會脫離市民的真實日常需求。

法國社會學(xué)家列斐伏爾曾在《空間的生產(chǎn)》中指出，在現(xiàn)代性的光輝之下，被所謂“現(xiàn)代性”生產(chǎn)出來的空間，帶著獨有的同質(zhì)化、碎片化等級化特征。超大城市的出路在于存量優(yōu)化、多中心疏解和服務(wù)精細化，而非持續(xù)擴張商業(yè)體量。

處于第四象限的城市，盡管購物中心總量不占優(yōu)勢，卻憑借優(yōu)質(zhì)體驗躋身滿意度前列，沈陽、珠海、常州、揚州等城市構(gòu)成了這一梯隊。它們不盲目追求體量擴張，而是聚焦場景品質(zhì)、服務(wù)細節(jié)和業(yè)態(tài)特色，走出了一條“小而美”的宜居商業(yè)路徑。

與之形成對比的是部分區(qū)域中心城市，商業(yè)體量龐大，滿意度卻相對靠后，陷入了“規(guī)模倒掛”的境況。這類城市購物中心的密集布局并未轉(zhuǎn)化為更好地消費感受，反而暴露出業(yè)態(tài)同質(zhì)化、運營粗放、體驗感不足等問題。再者，第一象限內(nèi)則多為三四線及西部、東北城市，同時面臨著商業(yè)供給不足與體驗有待提升的雙重壓力，多屬于后發(fā)追趕型城市，需要在補齊商業(yè)設(shè)施短板的同時，同步提升運營和服務(wù)水平。

在城市經(jīng)濟學(xué)中，“規(guī)模效應(yīng)”一直是核心議題。在過去二十年的城市基建發(fā)展史中，軌道交通的“總里程”是最受追捧的數(shù)據(jù)。但當(dāng)城市常住人口突破千萬甚至兩千萬的閾值時，總量數(shù)據(jù)分配到龐大的個體頭上，往往會大打折扣。

《57城公共空間榜2025》顯示，長三角新一線城市在“千人軌道交通指標(biāo)”上，已經(jīng)實現(xiàn)了對一線城市的全面超越。這也意味著，在出行空間體驗上，中國城市正式邁入“人均效能時代”。

以南京為例，其“千人軌道線路長度”達到5.65公里/千人，這一核心指標(biāo)遠超北京（4.49）和上海（4.20）；杭州的“千人地鐵長度”也達到了4.08公里/千人，超越了北上廣深。

盡管從絕對值來看，北京和上海的城軌總里程冠絕全國。但由于城市承載了超兩千萬人口，兩地市民對軌道交通的均等享有率處于緊繃狀態(tài)。相反，人口規(guī)模在千萬左右的南京和杭州，反而找到了軌道交通密度與人口承載力的“黃金平衡點”。這使得這些城市的居民在日常通勤和周末出行時，擁有更高的從容度。

其他城市的表現(xiàn)同樣印證了：軌道總長并不等同于市民便利度。重慶城軌交通運營線路長度位居全國前列，但因人口基數(shù)大，千人軌道線路長度指標(biāo)并不突出，而大連、青島等城市軌道規(guī)模適中，卻憑借更均衡的人均覆蓋排名靠前。有趣的是，《2025年輕人地鐵出行報告》基于1076份調(diào)研數(shù)據(jù)進一步支撐了這一結(jié)論，年輕乘客對地鐵滿意度的評價顯著分化：一線城市僅3.2分（5分制），而新一線城市達3.6分。原因在于新一線城市人少寬敞、服務(wù)周到的地鐵更容易讓人產(chǎn)生幸福感。

一個是“總里程”，一個是“千人指標(biāo)”。這樣一種思考的跨越，實質(zhì)是城市建設(shè)從宏大敘事向微觀體感的回歸。

再從區(qū)域來看，出行空間體驗整體呈現(xiàn)西南領(lǐng)跑、華中與華北緊隨、華東華南偏低、西北墊底的格局。

西南以城均36.65分斷層領(lǐng)先，成都、重慶、昆明依托航空樞紐與軌道網(wǎng)絡(luò)形成雙重優(yōu)勢，區(qū)域平均排名全國最佳。華中位居第二，武漢、鄭州樞紐優(yōu)勢突出，但受部分城市軌道覆蓋不足影響，排名略有回落。華北排名穩(wěn)步上升，京津路網(wǎng)密集。東北得分與華北相近，但整體呈退步態(tài)勢。

華東、華南得分低于預(yù)期，雖擁有上海、廣深等頂級交通設(shè)施，但因人口基數(shù)大導(dǎo)致人均軌道指標(biāo)被稀釋，疊加區(qū)域內(nèi)中小城市出行基礎(chǔ)薄弱，拉低整體水平。西北仍處于末位，西安一城獨大，其他城市的交通設(shè)施相對薄弱，整體競爭力有待提升。

值得關(guān)注的是，一些二線城市的軌道建設(shè)實現(xiàn)突破性躍升，譬如濟南通過軌道線路長度擴容，結(jié)合保泉優(yōu)先的技術(shù)創(chuàng)新、沿城市主走廊的科學(xué)布局及網(wǎng)絡(luò)化便民運營，不僅縮短了市民的通勤時間，更打破了城市長期存在的東西狹長格局，顯著改善職住平衡，為同類城市破解通勤難題提供了樣本。

部分傳統(tǒng)節(jié)點城市在今年出現(xiàn)交通排名震蕩。例如嘉興，由于2025年嘉興機場通航，其機場連接度數(shù)據(jù)由去年的“臨近機場按比例測算”回歸為“實測初期數(shù)據(jù)”，導(dǎo)致得分在短期內(nèi)大幅下降。從長遠來看，新機場的通航，讓這座長三角地理中心城市一躍成為“公鐵水空”多式聯(lián)運的區(qū)域門戶，既補齊了對外聯(lián)通短板，也將帶動臨空經(jīng)濟、物流和跨境電商產(chǎn)業(yè)集聚，彌補浙江民航長期重客運輕貨運的短板，進一步完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。

但這種數(shù)據(jù)視角的陣痛，也反映了新基建在導(dǎo)入期與成熟期之間的體驗落差。這驗證了美國規(guī)劃學(xué)者彼得·卡爾索普提出的“公交導(dǎo)向型開發(fā)（TOD）”理念在中國的落地差異。真正的出行體驗，不是修建無止境的跨城快速路，而是讓市民能夠在適宜步行的距離內(nèi)，高密度、高頻次地獲取公共交通服務(wù)。

在出行空間建設(shè)上，有兩類城市呈現(xiàn)出截然相反的思路。一類機場連接度高、軌道交通供給偏低，以紹興、哈爾濱、東莞、三亞、烏魯木齊、海口為代表；另一類是軌道交通供給充足、機場連接度偏低，以福州、合肥、南昌、無錫、佛山為代表。

研究發(fā)現(xiàn)，第一類城市對外通達性較好、本地軌道交通配套相對不足，這與其城市定位、空間結(jié)構(gòu)和發(fā)展階段密切相關(guān)。三亞、海口、烏魯木齊、哈爾濱等多為區(qū)域門戶或國家級樞紐，承擔(dān)區(qū)域客流集散和對外開放功能，機場連接度天然居于高位；東莞、紹興則深度嵌入珠三角、長三角核心經(jīng)濟圈，緊鄰廣深、杭州等國際航空樞紐，通過空鐵聯(lián)運、樞紐共享間接提升了航空通達水平。但這類城市要么人口規(guī)模有限、建成區(qū)布局分散，難以形成穩(wěn)定的客流支撐；要么以產(chǎn)業(yè)功能為主，就業(yè)崗位散落各鎮(zhèn)街，通勤集中度不高，軌道交通建設(shè)成本高、效益偏弱，因而其優(yōu)先級普遍靠后。

第二類城市則呈現(xiàn)出本地軌道交通配套完善、對外航空能級偏弱的特征。福州、合肥、南昌作為省會城市，無錫、佛山作為都市圈重要節(jié)點城市，資源集聚能力較強，普遍將軌道交通作為提升城市承載力、優(yōu)化民生服務(wù)的重要抓手。盡管五市均擁有本地機場，但普遍受到核心樞紐的虹吸效應(yīng)影響，如佛山緊鄰廣州、無錫緊鄰上海，航線資源、航班頻次和樞紐地位難以突破，機場連接度相對靠后。

邁向體驗之城的治理路徑各不相同。不同的城市，由于其歷史稟賦、人口規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同，在公共空間上面臨著不同的發(fā)展瓶頸。

數(shù)據(jù)足以佐證：北京、深圳、上海人均公共圖書館藏書超3冊，而57城中還有近20城人均不足1冊；京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)因城市群建設(shè)軌道密集成網(wǎng)，而部分偏遠的區(qū)域中心或節(jié)點城市仍在為“有沒有”軌道而掙扎。值得注意的是，即便在城市群內(nèi)部，中心城市與周圍城市的差距也極大，華東、華南出行空間城均得分不及預(yù)期即源于此。

我們必須反思，公共空間的價值，究竟是服務(wù)于城市之間的競爭博弈，還是回歸到保障居民基本生活權(quán)利、縮小區(qū)域發(fā)展差距的本質(zhì)？當(dāng)評價標(biāo)準從“物”轉(zhuǎn)向“人”，不同類型的城市需要探索適配自身的治理路徑，才能真正邁向宜居舒適的發(fā)展階段。

目前，城市群建設(shè)中的“資源反哺”機制不夠完善，核心城市帶動周邊中小城市協(xié)同發(fā)展的程度不足，欠發(fā)達地區(qū)補貼比例不高，基層公共服務(wù)保障難以與發(fā)達地區(qū)持平。

政策導(dǎo)向的“增量慣性”與存量時代的城市發(fā)展需求錯位，部分城市建設(shè)陷入“重建設(shè)，輕運營”的困境。過去數(shù)十年的高速擴張期，“大拆大建、增量新建”成為地方發(fā)展的主流模式——征地、建設(shè)、融資鏈條成熟，讓“建新”成為最易落地、最易彰顯政績的選擇。地方政府依賴土地財政，開發(fā)商依賴高周轉(zhuǎn)模式，銀行偏好基建貸款，三者形成“鐵三角”。即便在地鐵審批收緊、商業(yè)空置率上升的當(dāng)下，許多城市仍在扎堆申報地鐵、開工新建購物中心。根據(jù)交通運輸部公布的數(shù)據(jù)，已開通地鐵的城市中客流強度達標(biāo)的僅為三分之一，“越建越空，越空越建”的惡性循環(huán)并非危言聳聽。

基于種種困境以及《57城公共空間榜2025》的數(shù)據(jù)洞察，針對不同類型城市的公共空間治理，我們提出以下路徑建議：

（一）從“鋪攤子”向“微更新”轉(zhuǎn)型

（二）防范“空心化”，注重“軟運營”

（三）深化“人均優(yōu)勢”，向室外空間延伸

（四）因地制宜，放大自身“長板”

“十五五”規(guī)劃綱要明確提出“堅持投資于物和投資于人緊密結(jié)合”。宏大而精密的規(guī)劃圖紙若能最終具象化為打工人下班路上不那么擁擠的地鐵、周末轉(zhuǎn)角一家服務(wù)極佳的咖啡館以及永遠為普通市民留著一盞燈的社區(qū)圖書館，這座城市，才多了一個值得托付一生的理由。

我們期待，在未來的中國城市版圖中，能涌現(xiàn)出越來越多將“人本尺度”做到極致的體驗之城。因為城市的成功，最終只取決于一個極其樸素的標(biāo)準：它讓生活在這里的人們，感到幸福了嗎？