上汽大眾瘋起來，誰不怕？

這是要把理想按在地上摩擦的節奏。

“上汽大眾，瘋了！”一位其他品牌市場總監在展臺外過道中低聲說道。

2026年4月25日，北京車展進入第二天。

上汽大眾展臺，被圍得水泄不通。

沒有明星站臺，沒有炫目燈光秀，所有人的目光都聚焦在一塊巨幅屏幕上——上汽大眾ID. ERA 9X正式價格公布的那一刻，現場響起一陣壓抑的騷動——限時權益價29.98萬元起！

全系標配雙腔空氣懸架、主動后輪轉向、EA211增程器、高功率雙電機、九屏聯動智能座艙。當一臺車長超5米2的合資旗艦大型增程SUV，把配置拉到40萬級，卻把價格打到了30萬以下。

或許理想汽車和其創始人李想口中能“領先兩代”的，只剩下價格了。

一小時后，該車鎖單數據出爐——11079輛，上汽大眾方面告訴《汽車K線》，超過61%的訂單來自其他品牌置換，其中大量來自新勢力陣營。

這意味著大眾9X已經不只是一次新車上市，這更像是德系巨頭在新能源賽道上的一次戰略亮劍。上汽大眾到底“瘋”在哪里？細看之下，筆者認為是三層不同維度的瘋狂。

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《汽車K線》拿到配置表后的第一反應是“這賬算得過來嗎”。

如前面提及把雙腔空懸、主動后輪轉向、高功率雙電機、寧德時代驍遙電池、Momenta智駕系統全部裝進一臺大型SUV，然后把起售價壓在30萬以下——同樣的配置組合，放在競品身上價格至少高出10萬。

上汽大眾更“不講理”的是，這還不是減配入門的套路，而是全系“入門即高配”。正如上汽大眾總經理陶海龍和執行副總經理傅強多次告訴《汽車K線》的那樣，大眾9X必須成功，上汽大眾必須留在中國汽車的牌桌上。

2025年，中國汽車行業利潤率已下滑至4.1%，2026年前兩個月進一步下探至2.9%，全行業在“賣一輛虧一輛”的邊緣掙扎。

在這樣的背景下，上汽大眾9X的定價，不啻于在30萬級SUV市場丟下一枚深水炸彈。

《汽車K線》認為，上汽大眾的底氣在于40年供應鏈整合能力、百萬輛級規模效應、德系精益制造的成本管控體系——這整套體系能力，是任何一家造車新勢力在短期內無法復制的。

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眾所周知，過去合資車企做新能源，習慣于“把德國的東西翻譯成中文給中國用戶”，上汽大眾這一次卻反了過來——大眾9X產品定義“完全在中國完成”。

增程路線的選擇、大六座家庭SUV的定位、九屏聯動的智能座艙、強化學習世界模型的智駕方案，每一個決策都基于中國團隊對中國用戶的深度洞察。

從“德國定義、中國適配”到“中國定義、德系賦能”，合資2.0的核心邏輯被陶海龍概括為八個字：“人本科技=德系硬核實力+中國本土智能速度”。

這對汽車行業的沖擊是結構性的。如果“德系底盤調校+中國智能方案”的配方被驗證可行，那么整個合資車企陣營就有了可復制的轉型路徑，造車新勢力過去幾年賴以生存的“體驗差”將迅速收窄。

這種沖擊已經反映在訂單上。正如上汽大眾9X的鎖單用戶中，超過六成來自其他品牌置換，并且包含大量新勢力品牌用戶。

《汽車K線》相信，這不是蠶食同價位燃油車的自相殘殺，而是從新勢力核心用戶盤中直接“搶人”，把自己的老用戶搶回來。傅強在預售時就感嘆，我們終于有一款車能讓想買大眾卻因為沒有對口產品的用戶回來了。

當增程大型SUV賽道上的玩家越來越多，上汽大眾希望用一款產品證明在這個市場里，最可怕的不是會做智能的對手，而是既懂底盤又懂智能的對手。

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據《汽車K線》了解，上汽大眾在中國擁有超過1000家經銷商網點，售后服務網絡覆蓋全國所有地級市。

當造車新勢力還在為五環外的服務覆蓋焦頭爛額時，上汽大眾已經能把9X賣到任何一個三四線城市，并且讓車主在家門口完成保養。這種渠道縱深，是大眾9X最具殺傷力的護城河——它不僅能在北上廣深與新勢力正面交鋒，更能在廣闊的下沉市場完成“無競爭滲透”。

陶海龍告訴《汽車K線》，過去一年多，上汽大眾一直在打基礎練內功，帶著經銷商一起變革服務、體驗和售后，以迎接接下來史上最大的產品攻勢。

萬事俱備，9X攪動的東風已起。而機會總是留給有準備的人。

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那么如此激進的定價策略，自然也會引出一個冷峻的問題：這輛車能給合資公司和上汽集團貢獻多少真金白銀？這是不少投資人關注的問題。

在《汽車K線》看來，上汽大眾9X可以算得上是近年來合資板塊最具想象力的增長極。上汽集團2025年實現營業總收入6562.44億元，2026年王曉秋和賈健旭為其定下的目標為7000億。

上汽大眾作為合資核心板塊，其年營收約為1200億~1300億元。若按大眾9X全年交付6萬~10萬輛、單車均價約32萬元測算，年度營收貢獻約192億~320億元。

取上限來看，一款車即可為上汽大眾帶來30%~40%的營收增量，對上汽集團總營收拉動約2~6個百分點。

雖然單獨一款車難以撐起集團7000億目標的關鍵增量，但考慮到2026年上汽大眾還有7款新能源產品密集投放，這款9X的戰略價值在于打響第一槍，為后續產品鋪開，提升品牌溢價和渠道信心。

更何況，上汽大眾也在謀求出口。

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如果說營收貢獻肉眼可見，那么利潤方面，《汽車K線》認為，上汽大眾9X的意義更加深遠，它有望扭轉合資板塊“賣車不賺錢”的結構性困境。

由于中國汽車市場競爭異常慘烈，2025年上半年，上汽大眾單車凈利潤約為0.18萬元。在新能源價格戰的持續擠壓下，燃油車利潤空間不斷收窄，合資板塊雖維持百萬銷量基盤，但盈利質量已大不如前（單車凈利潤約3萬元）。

所以，筆者參考同價位競品的盈利水平，如理想汽車季度毛利率約20%，蔚來ES8（參數丨圖片）超25%。再綜合考慮上汽大眾初入增程賽道的核心部件成本尚未充分攤銷，大眾9X在中期穩態下的毛利率大致在12%~20%區間。

按單車均價32萬元計算，單車毛利潤約3.8萬~6萬元，遠超合資板塊現有水平。

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按照上汽大眾管理層預期進入細分市場前三和上市售價來看，這家40多年的老牌合資車企簡直是是要“痛下殺手”。

以年度交付8萬輛為假設，上汽大眾9X全年毛利潤約30億~46億元，扣除銷售與研發攤銷后，對上汽集團歸母凈利潤的年度增量貢獻約15億~25億元。

《汽車K線》認為，相較于上汽集團2025年財報的101億元歸母凈利潤，該數字雖不顛覆，但戰略意義重大。至少上汽大眾在證明，合資板塊有能力從燃油車微利保基盤，切換到新能源合理盈利拉動增長。

更重要的是上汽大眾的“隱性賬本”，諸如EA211增程器、雙腔空懸、主動后輪轉向等核心部件隨著后續車型（8X等）的規模化攤薄，上汽大眾9X的單車成本將持續下降，利潤貢獻將在2027~2028年進一步放大。

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北京車展前夕的大眾汽車集團之夜，該集團CEO奧博穆計劃2026年在中國推出超過20款新能源車型，ID. ERA 9X承擔著“9系開山之作”的戰略使命，其表現將直接決定后續產品線的市場信心。

過去一段時間，造車新勢力可以將智能座艙和自動駕駛作為賣點快速出圈，但底盤調校、整車安全、制造一致性這些需要數十年沉淀的能力，恰恰是上汽大眾9X最難以復制的護城河。

上汽大眾市場總監李俊在發布會上反復強調一個細節：ID. ERA 9X的電池包通過了遠超國標的針刺、擠壓、海水浸泡測試。這些“看不見的成本”構成了用戶信任的底座。

如今，上汽大眾9X讓“最可怕的對手”有了具體畫像。它擁有大眾品牌的規模化制造能力、德系底盤底蘊和安全體系，同時通過Momenta合作補齊了智能化短板。

當“老錢”學會“新打法”，曾經依靠先發優勢構筑的護城河，正在被系統性填平。

上汽大眾和廣汽豐田等車企正在用事實證明，合資車企在新能源時代可以不是旁觀者。

當多數合資車企還掙扎于“跟不跟”的時候，上汽大眾已經用“中國定義、德系底蘊”給出了答案。這份答卷越漂亮，對那些仍在猶豫的合資品牌壓力越大。

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現在，中國新能源市場已進入滲透率過半的“下半場”，競爭焦點從“增量替代”轉向“存量替代”。

《汽車K線》認為，在這場汽車市場存量戰爭中，渠道覆蓋能力、售后服務體系、品牌信任度、規模制造優勢、產品可靠性——這些在“增量搶跑”階段不被重視的傳統能力，正在重新成為決定勝負的變量。

當上汽大眾開始在30萬級增程SUV市場“瘋起來”，它打開的不僅是一個細分市場，更是一個合資陣營反擊的序幕。

上汽大眾9X首小時鎖單破萬，這場戰役才剛剛打響。正如陶海龍所說：“合資車企將持續扮演中流砥柱的角色。”這句話放在一年前或許更像宣言，放在今天則更像一則預言。

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對上汽大眾而言，這款車證明了“合資2.0”不是PPT上的概念，而是可以跑出真金白銀的商業閉環。

當德系底蘊遇上中國速度，當老牌巨頭學會新銳打法，游戲的規則還會是原來的樣子嗎？當鼓勵政策逐步退出，新能源汽車大戰，真正的懸念，才剛剛開始。

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