外表小資情調，內里真材實料！凱迪拉克XT4詮釋美式入門豪華SUV

被凱迪拉克XT4（參數丨圖片）眾測廣州站活動砸中，一時間還是難掩內心的小激動。凱迪拉克官方在眾測招募中就說了：

那就不客氣了，開始我對這臺入門豪華SUV的暢所欲言（內容可能過于真實）~

不出意外，我拿到的是一臺紅色的頂配鉑金型，畢竟是凱迪拉克XT4主打色系，與經銷商簽訂了試駕協議后就把它開走了。4月底才上牌的這輛XT4在我拿車時只跑了不到700公里，拿到手第一件事：先喂它一點95號汽油。

外觀

XT4定位緊湊級豪華SUV，為凱迪拉克目前的入門SUV產品。側面看過去，視覺上它相當“緊湊”，但實際上它的車身長度達到4600mm，軸距也達到了2779mm。作為對比，豐田中型SUV威颯的車長和軸距分別為4780mm及2690mm。所以XT4實際上擁有大幅越級的軸距，車長卻維持緊湊級SUV的水平，結果是其超短的前后懸設計，輪轂相當逼近車身的四個角，加上20寸的超大輪轂和較高的窗線，營造出動感的車身側面造型。

前臉還是大家很熟悉的凱迪拉克味，來自概念車ESCALA的設計語言從CT系列一直延伸到XT系列。前臉設計簡潔明了，并沒有為了營造運動感而進行過度設計。與凱迪拉克徽標造型相呼應的盾形中網橫向延展，整個前臉的設計自然協調且氣場十足，細細品味后是越看越有味道。

鷹眼全LED自動大燈加上家族戰斧式日行燈，兼具科技感與超高的辨識度。

車尾相比車頭更為立體，雙色大型尾翼、設計理念同樣來自ESCALA概念車的全LED直列式飛翼尾燈、與保險杠造型融為一體的扁平化雙邊雙出排氣管口，由上至下都在極力營造XT4的動感。

出自凱迪拉克的新生代設計團隊之手的XT4，在多處外觀設計細節上有著全新演繹，能很輕易地將它與其同門兄弟區分開來，將時尚、動感與豪華很巧妙地融合了在一起。我認為它的受眾主要是富有個性品味、追求小資情調的新生代，但事實上連我這個中年男人也有點著迷。

座艙

這臺試駕車是黑色內飾，可能是先入為主的關系，個人認為官網上的棕內更有味道一些。而XT4座艙中的最大亮點非前排兩張名聲在外的“寶藏座椅”莫屬，采用了Cut-and-Sewn法式雙縫線大師級包裹工藝和真皮材質，皮革經立體剪裁、手工包覆和精密縫合，觀感和觸感都很贊，我認為是越級的存在。其獨特之處在于集成了8向電動調節、4向電動腰托、加熱、按摩、通風功能于一身，駕駛席還具備震動預警和震動提醒功能。

轉向柱是4向電調的，方向盤后方設計了換檔撥片，但在普通模式下使用撥片變速箱的響應并不快。

座椅的調節選項太多，要完全調到適合自己的座姿需要花一點的時間。通過座椅左側的旋鈕可以調出4向電動腰托、雙向靠背側墊調節及3檔座椅按摩調節選項，調節至適合位置后能明顯感受到座椅的包裹性之高。

座椅按摩能解決長途駕駛帶來的腰部勞累，三檔座椅通風是南方真皮座椅車主的福音，并且以上這些功能對前排乘客是一視同仁。重要的是，這樣的寶藏座椅并不是四驅頂配的專屬配置，在兩驅尊貴型上就已經能體驗得到。

XT4的內飾采用了TPO+3D MESH環保包覆材質，更加的環保健康。實際體驗了三天時間發現，XT4雖然有一些，并不算明顯，在我可接受的范圍內，畢竟新車嘛，有些味道能夠理解。

XT4的液晶組合儀表相對更為傳統一些，8寸彩色液晶儀表能顯示的信息較為豐富，包括各種車輛狀態及導航信息。在駛出隧道時，儀表指示燈徐徐點亮的呼吸效果，在一些很細小的細節上彰顯了XT4的豪華質感。

凱迪拉克將其車機稱之為移動互聯體驗CUE，車機內置了百度語音控制和百度地圖等應用，8寸的中控屏尺寸小了一些，在Carplay用手機的百度地圖導航時，界面其實不如內置的百度地圖清晰。

2022款XT4全系標配了無線Carplay和百度Carlife手機互聯功能，無線Carplay使用起來真的相當方便，打開藍牙連接后，同步通訊錄與通話功能不在話下，最重要的是車機一瞬內置了自己熟悉的APP，一邊聽著平時收藏的音樂，一邊用手機內置的導航，相當愜意。另外還能能實時看到手機的電量、消息提示狀態等信息，不用時刻分神牽掛著手機提示音。

無線充電位置設計在中央扶手箱內，取放手機挺方便的，還能根據不同手機調節隔板高度。

中控屏下方主要是空調控制區域，令人放下心頭大石的是它們均采用了實體按鍵，大大增加了駕駛時操作的安全性。其中控制雙區空調溫度和風量的按鍵為上下拔桿式調節，從密密麻麻的按鍵也能體現出XT4的雙區自動空調的功能之齊備。

對于該級別車型，后排空調出風口自然不會缺席，但僅能通過左右調節葉片實現風口開關的控制方式檔次差了一些。后排空調出風口下方配備了USB-A和USB Type-C充電接口各一。

XT4從次低配豪華型開始就配置了帶ANC主動降噪功能的BOSE Premium 13揚聲器音響系統，可以說是誠意滿滿。

BOSE音響音質尚可，并沒有給我帶來太大的沖擊，令我印象更深刻的卻是ANC主動降噪系統。ANC加上雙層夾膠玻璃帶來的車廂靜謐性，就算在高速行駛時也能相當有效地將外界噪音隔絕，通過開窗與關窗的對比，關窗后的車廂中靜得有點令人意外。

前置前驅橫向布局之下，2775mm軸距帶來的后排腿部空間并不是各位需要擔心的點。

后備箱由于地臺較高，地臺至車頂的垂直高度欠缺，空間并非十分理想。

好消息是二排座椅放倒后能形成一個相對平整的平面，具備不錯的裝載能力。

XT4配備了面積相當大的全景電動天窗，天窗的控制方式比較人性化，遮陽簾和天窗分開兩組按鈕控制，天窗能開啟部分的面積也相當可觀。

在駕駛席控制電動尾門的方式也特別人性化，可以設置開啟3/4或完全開啟。

我對XT4不太習慣的一點是，由于窗線太高以致在駕駛席對車旁障礙物不怎么好判斷，這時需要更依賴360全景影像和座椅震動提醒。

底盤

把XT4的底盤放在動力系統前面講，是因為它實在相當有看頭。這次試駕我沒有來得及把它開到車間里面升起，只有暫時用趴在地上拍的照片來進行解讀了。

XT4采用了同級并不多見的全框式副車架，能在碰撞時有效地保護發動機，提升被動安全性能；同時全框式副車架還能提高底盤剛性，使操控性能和行駛質感都得以同步提升。XT4采用了前麥弗遜+后五連桿的四輪獨立懸掛系統，且前懸掛系統為全鋁制部件。

由圖片可以看出，前懸掛系統的前下擺臂，前轉向節（羊角）、前轉向拉桿和后轉向節均采用了成本更高的鋁合金部件，有效減輕簧下質量，有利燃油經濟性和操控性能的提升。

XT4全系標配了博世新一代E-Boost電子助力剎車系統，其制動力度線性且反應迅速，調教比部分傳統液壓助力車型更為自然。XT4底盤的特別之處在于其擁有同級獨有的前后FNC碳氮共滲剎車盤，擁有更高硬度的同時也更耐磨，而同級競品車型僅采用普通鋼制剎車盤。此外，XT4采用了同級也不多見的全液壓襯套，玻璃纖維材質輪拱內襯和液壓襯套的應用，能提供更佳的底盤NVH，提升駕乘質感。

上述大部分底盤用料是從配置表看不到的，卻對整車的豪華質感有著極大的貢獻，重點是它們的成本都不低，總的來說，XT4的底盤用料可謂越級，看到這里，我們已經能夠期待XT4的操控表現和行駛質感了。

輪胎配備的是規格為245/45R20的馬牌Premium Contact 6輪胎，主打的是舒適、操控和安全。

在為期三天的試駕中并沒有進行激烈駕駛，主要包括干/濕狀態下的的市區路況、高速路及快速路。得益于扎實的底盤用料及優秀的底盤調教，XT4懸掛系統表現相當稱職，在市區路況下行駛能很好地化解了路面起伏坑洼傳至車身的振動，最直觀的感覺是比我在開的斯巴魯XV要舒適好幾個檔次。

在保證舒適性的同時，它也沒有失去在高速彎中對車身的支撐性。得益于全框式副車架的高剛性及大量鋁制懸掛部件減輕的簧下質量，XT4的車頭反應相當快，高速上快速變道時，在方向盤指向的另一側車頭上方似乎有一個明顯的力向下壓，從而使車輛以極快的速度完成變道。我嘗試以更快的方向盤動作在高速上變道，它都一一完成，車尾也不存在拖沓，動作干凈利落，給我極高的信心，在試駕之前我并不認為這樣的操控表現會出現在該級別的SUV車型身上。

而令我在意的一點是，在干地或濕地路面下面對強大的橫向加速度時及路面不平時，輪胎會有一點意料之外的彈跳，車頭似乎有一點偏離預定行駛軌跡的趨勢。雖然制動力足以應付這臺1.7噸的“小塊頭”，但E-Boost電子助力+FNC剎車盤組成的剎車系統沒有給我當年試駕十代雅閣身上震撼。總的來說，在液壓襯套、全框式副車架、鋁合金懸掛部件的共同作用下，XT4的實際駕乘質感令人回味，我愿稱它為“靈活的小胖子”。

動力系統

XT4的發動機是關注凱迪拉克的朋友都很熟悉的2.0T可變缸渦輪增壓直噴發動機，最大功率174kW/237ps @5000rpm，峰值扭矩350N·m @1500~4000rpm。

350N·m的峰值扭矩中規中矩，處于2.0T發動機多年以來的主流水平，凱迪拉克講究動力之余，重點放在燃油經濟性的提升。在獨特的Tripower可變氣門管理技術加持下，發動機凸輪軸具備了高揚程、低揚程及其零揚程三種開啟高度狀態，發動機能依據工況在兩缸超經濟模式、四缸經濟模式以及四缸高性能模式三種運行模式之間智能切換，兼顧了高動力與低油耗。此外，2022款XT4首度加入了同級唯一的48V輕混系統，且為全系標配，輕混系統電機能輸出12kW最大功率及50N·m峰值扭矩，使XT4起步加速更輕快更平順。在48V輕混系統的加持下，XT4的官方WLTC百公里綜合油耗進一步下降7.38L（兩驅）/7.75L（四驅），要注意這可是更接近實際駕駛工況的WLTC循環，與NEDC油耗沒有直接的可比性。

而擔心XT4動力輸出水平是沒必要的，要知道同家族的老大哥XT5、XT6用的也是這一套動力總成，換言之相同的動力在尺寸、自重更小的XT4身上有著更運動化的表現。雖然峰值扭矩不如同級某些車型，但峰值扭矩的輸出區間很寬，日常駕駛時動力隨傳隨到且不突兀。

因SUV追求車內空間與實用性，跟XT家族的老大哥一樣，XT4采用前置前驅/前置四驅的動力布局，而非CT系列上的縱置后驅布局。打開由單條液壓撐桿支撐的機蓋后，2.0T可變缸發動機是橫置在發動機艙內的，理所當然的其變速箱也為橫置9AT。2022款XT4中只有我試駕的這款頂配鉑金型為四驅，配備了Twin-Clutch雙離合智能適時四驅系統，雙多片式離合器能實現中央傳動軸的斷開及后橋左右車輪扭矩的單獨分配，顯著增強通過性。

在四驅鉑金型身上，通過中央扶手箱前方的“MODE”按鍵能快捷切換2WD、AWD、運動模式和越野模式。在切換至AWD四驅模式，原來相對輕快的動力表現被輕微削弱了，除了極端的駕駛環境或追求極致的駕駛體驗，更省油、動力表現更好的前驅版車型已能滿足絕大部分日常用車需求，所以在終端市場上，三款兩驅版本才是絕對的銷量主力。

橫置9AT變速箱在大部分工況下的換擋動作都毫無聲息，只能從轉速表上觀察到換擋動作。美中不足的是在緩慢滑行再加速的一瞬間偶爾會有一下突如其來的頓挫。

三天的試駕旅程中，我開了222公里，混合了大部分高速+快速路和小部分市區工況，行車電腦計算的百公里平均油耗為7.7升，相當接近官方公布的7.75L/100km，難道我開出了WLTC工況循環？手動狗頭~如果是純高速工況的話，油耗預計在7.0~7.1升之間。

安全配置

無論成本壓力有多大，我始終堅持安全性是豪華品牌最不應該妥協的方面。XT4全系標配6安全氣囊，在氣囊數量上的表現中規中矩。其BFI一體式高強度車身結構，側框混合了超高強度熱成型鋼和高彈性材料以抵抗側面碰撞，車身在需要附加強度的聯接區域增加焊點密度并采用結構膠接來增加聯接強度，車身強度上令人放心。中保研2019年進行的碰撞測試中，XT4在車內科員安全指數、車外行人安全指數和車輛安全指數都獲得了G（優秀）評價。

另外，XT4全系標配緊急道路救援呼叫的安吉星信息通訊系統和4G LTE移動Wifi功能，并從豪華版開始配備帶碰撞預警、低速自動剎車的ESS智能守護安全系統I，集成了前方碰撞預警、前方行人探測預警、低速自動剎車和車道偏離警告/車道保持輔助系統，能提供有效的周全防護。

鉑金版則進一步配備了功能更完整的ESS智能守護安全系統II，在ESS智能守護安全系統I的基礎上增加了ACC自適應巡航、全速防撞自動剎車、自動遠光燈、倒車碰撞預警和Haptic安全提示震動座椅等功能，主動安全配置更為完善。

ESS智能守護安全系統II的特別之處在于警示方式由傳統的提示音變成座椅震動，在泊車時離障礙物距離過近或檢測到前方車輛、摩托車、自行車、行人等障礙物在當前車速下存在碰撞風險時，均會通過座椅震動來提醒駕駛員，剛開始不習慣的時候還被這突如其來的震動嚇一跳。

豪華品牌往往不愿意把高價值配置下放，尤其對于入門級車型，想說愛它真的不容易。很多時候萌生了一個升級豪華品牌的念頭，但在對比一番之后便打了退堂鼓。相比品牌溢價更高的同級競品，XT4以看得見的更高成本帶來了更高的價值。

豪華車能給到用戶的沖擊，往往是難以在配置表上直接感受得到，凱迪拉克XT4在外觀、座艙、底盤、動力、安全和駕乘質感等各個方面都表現出與定位相符，甚至越級的豪華質感，可見凱迪拉克對于一款入門級SUV產品的用心，只有親身的深度體驗，才能領略凱迪拉克想表達的美式豪華。XT4在同級中就像一位不偏科的六邊形戰士，真正體現出豪華品牌的價值所在。