拉上華為和“寧王”，長安汽車就能逆風翻盤嗎？

合作三方，各有心事。

在競爭愈發激烈的新能源車賽道，強強聯合或是惺惺相惜的合作早已屢見不鮮，在自動駕駛、智能座艙技術上存在短板的傳統車企與科技企業的牽手更是頻繁一些。

吉利與百度、上汽與阿里、賽力斯與華為 ...... 新能源轉型路上頻繁受挫的長安汽車同樣如此。

8 月 8 日，長安、寧德時代、華為共同打造的新能源品牌阿維塔發布旗下首款量產車阿維塔 11。

長安汽車本就是 " 自主三強 " 中的銷冠，華為和寧德時代又在自動駕駛技術和電池技術上有多年積累。制造經驗和自動駕駛、電池技術都齊活了，因此外界對阿維塔的關注度極高。

幕布揭開后，阿維塔 11 的更多性能數據展示出來。

續航方面，阿維塔 11 長續航車型續航里程（CLTC）555 公里；超長續車型續航里程（CLTC）680 公里，若不考慮車輛尺寸和驅動方式的不同，與續航已經 " 卷 " 到 1000 公里以上的蔚來 ET7、宋 PRO DM-i 等車型相比，阿維塔 11 的水平不算太出眾。

智能駕駛方面，阿維塔 11 全系標配基于華為 ADS 的 AVATRANS 智能領航系統，標配 3 顆激光雷達，6 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達、13 顆高清攝像頭共計 34 顆傳感器，具備高速 NCA 智駕導航輔助功能，部分場景中，可自動跟隨前車、自動跟停和起步、自動變道提示等。

動力方面，阿維塔 11 標配華為 DriveONE 雙電機四驅系統和寧德時代的三元鋰電池。

總的來看，阿維塔 11 集合了長安、華為和寧德時代的優勢之處，因此價格如同類車型般突破 30 萬元，超長續航雙電機奢享版更是達到了近 41 萬元。

一次性拉上兩大行業巨頭助陣，似乎展現出了長安汽車在新能源方面頻頻受挫的焦慮和 " 放手一搏 " 的心情。

早在 2009 年，長安就開始在新能源領域進行研發，早于很多傳統車企和造車新勢力。

2018 年時，長安將新能源業務優先級進一步提升，長安新能源品牌橫空出世，可除了微型電動車奔奔 EV 表現尚可外，逸動、Lumin 等新能源車型都沒能成功出圈，即便是在燃油車市場較為火爆的 CS55，推出純電版本后也沒能將熱度持續下去。

2021 年，長安新能源車銷量突破 10 萬輛，但其中 70% 都來自奔奔 E-Star，今年第一季度，奔奔 E-Star 的銷量占比更是超過了 85%，眼看著廣汽、吉利等傳統車企紛紛加快轉型腳步，長安明顯有些 " 焦慮 " 了。

不僅銷量不盡如人意，長安新能源業務旗下車型的售價基本都在 20 萬元以下，因此在消費者心中，長安新能源品牌的形象似乎已與 " 低端 " 等形容詞劃上等號，很難提升品牌影響力。

值得一提的是，2018 年時，長安曾于造車新勢力蔚來達成合作，共同推出了長安蔚來這一品牌，彼時有觀點認為，二者的合作會加速長安轉型，甚至由此進軍新能源車高端市場。

然而長安蔚來成立的第二年，蔚來便經歷了巨額虧損、交付驟降、大幅裁員的 " 至暗時刻 "，無暇顧及這一品牌。

此后，長安蔚來的存在感一直很低，到了 2020 年蔚來 CEO 李斌卸任長安蔚來董事長一職，長安蔚來就此名存實亡。

但顯然，長安不想放棄高端市場。去年 5 月，長安蔚來更名為阿維塔（Avatar，意為游戲或網絡世界中的虛擬化身）科技，11 月，阿維塔獲得首輪 24.2 億戰略融資，寧德時代正式入股，成為第二大股東。

對于長安來說，阿維塔更像是決戰新能源高端市場的奮力一搏，甚至有人將其稱為長安的最后一根 " 救命稻草 "，對于寧德時代和華為來說，阿維塔也有著十分重要的意義。

首先來看寧德時代，自帶訂單資源的比亞迪的擠壓、越來越多的車企開始有意與欣旺達等其他電池廠商合作以保證供應，寧德時代的 " 霸主 " 地位有幾分動搖跡象。

2022 年上半年，寧德時代的動力電池市占率從上年同期的 52.1% 下滑至 47.67%，比亞迪則從 14.6% 提升至 23.78%，份額差距從 34.5 個百分點收縮至 26.08 個百分點。

通過親自入場造車，寧德時代既可以保證一定訂單量，也可以增加營收來源。

堅持 " 不造車 " 的華為則需要與更多盟友合作，增加展示自己作為 " 車企好友 " 實力的機會，似乎有些 " 遍地撒網、重點撈魚 " 的心理。

盡管三方都有心思和實力合力造車，但在 30-40 萬的價位中，阿維塔的直接對手包括蔚來、理想、極氪、智己、AITO..... 如果沒有足夠先發優勢和核心亮點，阿維塔短時間內可能很難成功突圍。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天