被巴菲特“拋棄”的比亞迪，在硬氣什么？

2014 年，蔚來和小鵬汽車剛剛成立，大洋另一邊的馬斯克就帶著起售價 73.4 萬元的 Model S 進入中國市場，捅破新能源車價格的天花板。

73.4 萬元是什么概念？

同一年賣得最好的燃油轎車車型——朗逸的平均售價僅為約 13 萬，即一輛 Model S 等于 5 輛朗逸。

但馬斯克一直深知高端市場的局限性，在品牌的豪華定位深入人心后，特斯拉便開始了 " 鯰魚 " 之旅，通過推出較低端車型和頻繁降價，一步步向受眾更廣的大眾市場滲透。

特斯拉向下，國產新能源車企們卻在不斷向上。蔚來、小鵬等主流新勢力車企均推出了定位更高的新車型，比亞迪則更加 " 硬氣 "，直接將新品牌車型的起售價定在 100 萬元以上。

與比亞迪的自信形成反差感的是，經歷 14 年的戀愛長跑后，巴菲特罕見地一周內兩度拋售比亞迪股份，引起外界陣陣猜測。

一邊是股神的 " 拋棄 "，一邊又冒著風險奔向高端化，比亞迪在賭什么？

銷量稱王了，錢包還沒

" 割舍掉燃油車后，比亞迪變得更無敵了 "，一位網友看到比亞迪銷量成績后不禁發出這樣的感嘆。

實際上，從去年開始，燃油車對于比亞迪總銷量的貢獻度就幾乎可以忽略不計，去年十月時，其銷量占比已從前一年的 44% 降至不足 10%。

王傳福也早已給出 " 電動車全面替代燃油車的時機已成熟 " 的信號，但在今年 3 月成為全球第一家停產燃油車的車企后，不乏有人質疑比亞迪的決定有些 " 操之過急 "，畢竟在不少人看來，燃油車仍然是部分應用場景中的剛需。

而在比亞迪的銷量漸漸對友商們形成 " 碾壓 " 之勢后，質疑的聲音少了很多。

今年 8 月，比亞迪的銷量達到 17.49 萬輛，比蔚小理、哪吒、零跑等一眾造車新勢力交付量的總和還要高。整個上半年，比亞迪新能源車累計銷量達到 64 萬輛，超越特斯拉成為全球銷冠。

去年月銷量還沒到 10 萬時，就有網友為比亞迪做了一張 " 一打十 " 的海報，如今半年過去，比亞迪的實力已然升級至 " 一打 N"。

但在銷量逐漸無敵的背后，比亞迪也有自己的焦慮——車賣的越來越多，賺錢的速度卻有些拉胯。

以 2021 年為例，特斯拉全球銷量為 93.6 萬輛，凈利潤為 55.24 億美元（約為 371.32 億元），相當于賣一輛車賺 3.97 萬元。

同年，比亞迪賣了 73 萬輛車，全年利潤只有 30.45 億元，一輛車賺 4171 元。粗略計算可得，特斯拉賣一輛車賺的錢，比亞迪需要賣十輛才賺得到。

好消息是，剛剛公布的財報顯示，比亞迪正逐漸走出增收不增利的怪圈。

上半年，銷量走高后，比亞迪營收較去年同期大幅增長 65.7% 至 1506.1 億元。

更關鍵的是，營收增長的同時，比亞迪的毛利率和凈利率也分別同比增長了 0.75 和 0.62 個百分點，達到 13.51% 和 2.61%，因此歸母凈利潤同比增長206%至36億元，超過去年全年的凈利潤水平，讓比亞迪證明了自己的盈利能力。

但與好消息一起來的，還有一位重量級 " 粉絲 " 的脫粉。持股 14 年的巴菲特一周內兩度減持比亞迪股份，持股比例降至 18.87%，引起外界陣陣猜測。

減持究竟是為了高位套現來調整投資組合，還是認為新能源車行業或比亞迪本身被高估，存在一定泡沫？除了巴菲特自己沒人知道。

不可否認的是，這一盆 " 冷水 " 的確給部分過度追捧比亞迪的投資者降了降溫。

畢竟與上汽、長城、特斯拉等頭部車企相比，比亞迪的盈利水平依舊不夠能打。

今年上半年，長城汽車、上汽集團凈利潤分別為 55 億元和 69.1 億元，特斯拉同期的更是高達 55.8 億美元（約合 385 億元），均遠高于比亞迪。

且比亞迪一部分利潤來自于政策補貼，而 2022 年將是實施新能源車補貼政策最后一年，也將給比亞迪的長期盈利能力帶來一定新的考驗。

面對眾多質疑，向高端車型進發、增加利潤空間，是比亞迪給出的解決方案之一。

高端路不好走

有了 " 高端車 " 的心理預期，特斯拉的下沉之路十分順利，尤其是每次降價后，都會迎來一次銷量暴增。例如去年年初發布的國產版 Model Y，價格比進口版車型低約 15 萬元，相當于 " 大甩賣 "，部分門店的訂單直接排到兩個月后。

而對于從中低端市場起家的比亞迪來說，向上進階的高端路難免會艱難許多。

其他自主品牌的經歷就是前車之鑒。

華晨中華、奇瑞東方之子、江淮賓悅 ...... 失敗案例多如過江之鯽，成功者卻如鳳毛麟角。

因此盡管比亞迪在 2010 年就與戴姆勒合資成立了騰勢品牌，向新能源高端純電市場沖擊，隨后的十多年中，騰勢也陸續推出了騰勢 450、騰勢 500、騰勢 X 等車型，但表現都不盡人意。

以銷量最好的騰勢 X 為例，2021 年騰勢 X 的累計銷量只有 4783 輛，2015-2020 年的累計銷量甚至不及蔚小理單月的交付量。

這背后的原因，既有騰勢的價格和定位與實際競爭力不匹配，大概率也離不開比亞迪的 " 分身乏術 "，彼時的比亞迪在新能源市場的地位尚未如此穩固，還要分出精力生產燃油車、經營手機部件、組裝等業務。

而隨著在中低端新能源市場逐漸 " 無敵 "，且割舍掉了燃油車業務，比亞迪又有了再次沖擊高端的底氣。

去年 12 月，比亞迪正式重啟騰勢品牌，與戴姆勒分別向騰勢增資 10 億元，并將手里的股權從 50% 增至 90%，牢牢把握主動權。

重啟后的行動也十分迅速，不到半年，比亞迪就官宣，騰勢 D9 作為比亞迪旗下的首款高端 MPV 正式上市。

e 平臺 3.0、DM-i 混動技術、刀片電池 ...... 比亞迪似乎把所有看家本領都集中在了騰勢 D9 身上。

在比亞迪的規劃中，騰勢將覆蓋 30-50 萬元的價格區間，而這個區間中，蔚來、理想汽車早已開始跑馬圈地，傳統車企的 " 親兒子 " ——極氪、智己們也盯上了同一塊蛋糕，騰勢將面臨的壓力可想而知。

或許正是想避開過于激烈的競爭，比亞迪大幅提高了新品牌的定價區間，其相關負責人近期確認，最新高端品牌暫定于今年年底發布，同步亮相首款硬派越野車型，定價 100 萬元以上，遠超最初規劃的 50 萬 -80 萬元水平。

50 萬以上的范圍中，高合、紅旗已經打響聲量，銷量多次將奔馳 EQC、保時捷 Taycan 們甩在身后，但售價均未超過 100 萬元。

比亞迪率先踏入這片 " 荒蕪之地 "，發揮空間相對大一些，但風險之大也不可忽視。

首先，不同于轎車、SUV 等車型，越野車依舊是燃油車品牌的主場，消費市場對新能源版的越野車接受程度有多高還是個未知數。

另外，比亞迪在部分用戶心中根深蒂固的廉價、低端車形象還沒改變，就直接瞄準豪華市場，可能會出現品牌定位和消費者認知錯位的情況，導致銷量尷尬。

結語

2008 年，比亞迪還沒有能讓自己 " 無敵 " 的 DM-i 技術或是刀片電池，主打車型是一款山寨豐田花冠的廉價燃油車 F3，巴菲特卻依舊在金融危機的陰霾下買入 2.25 億股比亞迪 H 股，并耐心持有了 14 年，未進行任何減持操作。

這對于向來排斥科技股的巴菲特來說，并不常見，也是其首次對中國民營企業進行長期戰略投資。

因此巴菲特一周內的兩次減持，讓比亞迪陷入了不少質疑中，" 重量級粉絲都跑路了，比亞迪是要塌房了嗎？"。

從財務數據展示的基本面來看，比亞迪的業績其實正越來越踏實，自我造血功能也越來越強大，有底氣將新品牌的價格定在遠超規劃區間的水平就是很好的證據。

對于比亞迪來說，瞄準 100 萬以上的市場是一場影響品牌長期規劃和路線的豪賭，如果賭贏了，將提升整個品牌的調性和認知度，讓戰略布局更加靈活。

如果效果未達到預期，可能也會增加束縛在比亞迪身上的 " 低端枷鎖 "，甚至是畫地為牢。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天