合規率低、屢被約談，但高德打車還是賺到錢了

混戰一年多，網約車行業迎來了難得的好消息。

據《晚點 LatePost》報道，高德聚合打車業務已經成功實現盈利。盈利的分水嶺為日接單量 550 萬 -600 萬單，達到這一范圍值后，高德打車業務將進入盈利期，即扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用后的毛利為正。

滴滴下架后，各個規模較大的網約車平臺紛紛聞風而動，試圖通過各類優惠、補貼以及加速開城等各種措施在行業難得的窗口期搶到更多用戶和運力。主流玩家之外，也有更多小型平臺抱著分一杯羹的念頭橫空出世。

平臺們打得熱火朝天，高德打車這類聚合平臺也坐收了 " 漁翁之利 "。

首先是入駐平臺的數量，高德接入的網約車平臺分為兩類，一是規模較大的 " 一環 "，包括滴滴、T3 出行和曹操出行等 8 家，二是中小規模網約車平臺，約有 155 家。

匯集超 160 家的平臺，讓高德出行的運力和用戶數都大幅提升。據報道，高德的日活躍司機數量過去幾個月從 20 萬上升至 26 萬，與滴滴 50 萬的量級越來越接近。

再來看看訂單量，今年 8 月，高德日均呼單量約 1300 萬單，日均接單量約 680 萬單，超出盈利分水嶺區間的最高值近 80 萬單，成單率約 52%；同期滴滴的日均呼單量約 2200 萬單，成單率在 75% - 79%。

但不可否認的是，雖然業績數據不斷走高，甚至成功實現了盈利，但高德面臨的合規率低的問題依舊亟待解決。

作為聚合平臺，高德并不直接提供網約車出行服務，而主要是通過將平臺用戶流量產生的出行需求訂單，分發給所接入的各類網約車公司，更好地進行資源整合。

但也正是這種只做平臺、未直接參與經營和管理的模式，讓高德打車內部存在許多難以徹底消除的風險點。

今年 6 月，鄭州一位大學生在使用高德打車平臺上的服務商 " 有象約車 " 時遇車禍身亡，再次將高德缺乏監管力度的問題推上風口浪尖。

高德打車披露的網約車平臺證照顯示，有象約車的確于 2018 年 10 月獲得了網約車運營資質，但對于其旗下的車輛和司機是否取得了有關部門要求的 " 網約車運輸證 " 和 " 出租汽車駕駛員證 " 卻含糊其辭。

另外，這起事故引起的輿論發酵后，廣西新聞網的一片報道顯示，高德打車在在南寧接入的 18 個網約車公司中，僅有 10 個取得了經營許可證。也就是說，在接入平臺第一步的審核環節，高德就存在一定漏洞。

定位于信息服務平臺，聚合平臺們往往可以游走在網約車行業的合規監管之外，但隨著類似非法運營及其延伸出來的車輛車況差、安全性差、司機素質參差不齊的問題越來越多，聚合平臺似乎也與普通網約車平臺一樣，被納入了重點監管范圍，去年至今已多次被相關部門進行約談。

另外一個直觀的變化是，在交通運輸部每月中旬發布的上個月《網約車行業運行基本情況》中，美團打車、高德打車們已經擁有專屬于聚合平臺的訂單合規率排行榜，在此之前，只有網約車平臺會出現在這類榜單中。

8 月的數據就顯示，高德打車以 61.5% 的訂單合規率排在第三，與排在前兩位的攜程用車和美團打車差距較大，后二者的合規率分別為 76.4% 和 72%，且比較明顯的一點是，網約車平臺的合規率普遍高于聚合平臺。

例如 8 月排在第一的如祺出行，合規率較上一月上升 0.2% 至 94.4%，首汽約車以 78.7% 排在第五位，合規率也依舊比攜程用車高 2.3%。

對于合規率問題，高德給出了一個解決方案——再做一個入駐門檻更高的自營聚合平臺。據報道，高德的新平臺名為 " 火箭出行 "，依舊不正式持有車輛，而是會與曹操出行、T3 出行等規模更大的平臺協商，共同提供運力支持。

高德、美團們之外，騰訊已經在微信九宮格 " 出行服務 " 內測試打車功能；華為也上線了 Petal 出行應用程序，且二者均選擇了聚合平臺模式，接入多個網約車供應商為平臺進行服務。

高德的盈利或許會給后來者更多信心，但高德踩過的坑，同樣值得后來者們警惕。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天