輔助駕駛的“量產(chǎn)”之路，從差異化起點到殊途同歸

經(jīng)過早期高估值、快速拿融資的階段后，整個自動駕駛行業(yè)已經(jīng)充分意識到了自我造血的重要性。越來越多的企業(yè)擠入輔助駕駛賽道，導(dǎo)致該市場尚未大規(guī)模普及卻已殺成一片紅海。

從中脫穎而出的關(guān)鍵大家已有了共識，那便是“量產(chǎn)”。

“拿到定點的最終不一定贏，但現(xiàn)在還沒拿到定點的基本已經(jīng)沒機會了。”一位自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司相關(guān)負責(zé)人告訴「智車星球」。

那么，通往量產(chǎn)的路上，各家輔助駕駛方案公司都做了怎樣的戰(zhàn)略選擇？達到“量產(chǎn)”這個階段性目的地后，企業(yè)的道路又會怎樣展開？

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戰(zhàn)略路徑的選擇邏輯

在汽車智能化發(fā)展過程中，全棧（Full Stack）被越來越多地提及，尤其對于輔助駕駛方案公司，不談“全棧自研”都不好意思“上桌”競爭。

這個出自Facebook工程師Calos Bueno十年前的文章的詞，在行業(yè)并沒有準確定義。在Calos Bueno的文章中，“全棧”是形容通才工程師，即便不能夠熟悉方方面面，但能夠看清每個棧之間如何運作。百度百科對全棧工程師的定義則是：掌握多種技能，勝任前端與后端，能利用多種技能獨立完成產(chǎn)品的人。

將這樣的概念移植到企業(yè)層面看，哪家企業(yè)沒有掌握“多種技能”呢？所以自稱“全棧自研”也無可厚非。

但實際上，雖然都叫“全棧自研”，各家企業(yè)背后的選擇卻不盡相同。

輔助駕駛的功能實現(xiàn)從上到下主要包括芯片——感知（視覺、毫米波雷達、激光雷達等）——融合——規(guī)劃——控制。一家企業(yè)資源有限，很難實現(xiàn)大包大攬，一般會選擇一個或多個點切入深耕。

例如Mobileye、地平線就是芯片+視覺感知的代表，TI、黑芝麻等企業(yè)是專注芯片，博世、大陸等傳統(tǒng)Tier1則是把重點放在從感知到控制這條鏈路上。

國內(nèi)大多數(shù)輔助駕駛方案公司定位和博世相似，但由于創(chuàng)始團隊的背景、企業(yè)所處的環(huán)境等條件有所不同，側(cè)重點便會出現(xiàn)差異，其中一個較為明顯的點就是早期是否選擇自研感知算法。

對此，MAXIEYE創(chuàng)始人周圣硯認為很難把感知和融合規(guī)控割裂來看，“這些技術(shù)很多是協(xié)同的，如果感知在某些方面不能夠提供足夠支撐，后端就會有很多工作，就是我們經(jīng)常說的打補丁。而這種情況下為了保障安全，就會在功能實現(xiàn)上妥協(xié)，體驗感會下降。”

MAXIEYE核心團隊來自傳統(tǒng)知名Tier1，在曾經(jīng)的功能開發(fā)和量產(chǎn)項目中，對感知的重要性有深刻理解和認知。在周圣硯看來，隨著智能駕駛的等級越來越高，把感知和融合規(guī)控割裂的開發(fā)方式會讓安全和性能的平衡愈發(fā)變難，最終影響消費者的駕乘體驗。因此， MAXIEYE從創(chuàng)業(yè)之初就決定從感知到融合規(guī)劃控制都一起做。

作為有一定積累的國內(nèi)Tier1企業(yè)，均勝電子對此又有不同的考量。

在均勝智能汽車技術(shù)研究院院長郭繼舜看來，在做研發(fā)決策和資源分配時，一大原則是看該環(huán)節(jié)能否被充分標(biāo)準化。

“能充分標(biāo)準化意味著有很多可選的合作伙伴，那么我們就不會將其放在最重要的技術(shù)開發(fā)名單里，均勝會選擇做最擅長、最應(yīng)該做的事情。”

基于此，均勝的選擇是硬件、底層軟件、中間件和系統(tǒng)集成，“這是我們一定要做的，也是作為Tier1應(yīng)該做的事情。” 郭繼舜說道，在感知層面，由于容易被標(biāo)準化且市面上也有較多科技公司能夠提供感知模型，所以現(xiàn)階段并不是均勝的發(fā)展重點。

如此選擇除了標(biāo)準化原則外，郭繼舜還談到了時間維度上的考量。

“感知需要積累大量數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練，去解決corner case，這不是在辦公室里做研發(fā)就能解決的。這里最大的成本不是錢，而是時間。”

2021年7月設(shè)立的均勝智能汽車技術(shù)研究院，在均勝的轉(zhuǎn)型過程中有著至關(guān)重要的作用，如何在這波汽車智能化浪潮中盡快落地是重中之重，因此“時間”對于均勝而言必然是一個重要考量因素。

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紅海市場，如何應(yīng)對？

從上面兩家代表企業(yè)的情況不難看出，自動駕駛企業(yè)在選擇戰(zhàn)略打法時，結(jié)合了企業(yè)自身的基因、優(yōu)勢、當(dāng)下情況以及領(lǐng)導(dǎo)人認知等多重因素，每條路徑都有自己的優(yōu)缺點，很難評判哪條路線更有競爭力。

而這之后如何實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，大家的認識則顯得統(tǒng)一了不少。

首先是提升市場的國產(chǎn)化程度，也就是行業(yè)經(jīng)常說的一起把蛋糕做大。

在基礎(chǔ)ADAS功能市場，國際Tier1憑借規(guī)模效應(yīng)和工程能力幾乎壟斷市場，功能實現(xiàn)成本也不過千元出頭，產(chǎn)品穩(wěn)定性也有較好保證。無論從成本還是性能角度，車企都沒有強烈動力嘗試國產(chǎn)化替代。

但隨著智能化浪潮的推進，以特斯拉為代表的新造車勢力已經(jīng)在消費者認知中埋下了“智能化”的種子。即便目前的呈現(xiàn)結(jié)果還不完美，“智能”已經(jīng)成為消費者購車時的重要考量。

新的機會也隨之產(chǎn)生。

“在L2+的市場，需要強調(diào)的不僅僅是工程化能力。如果說此前基礎(chǔ)ADAS市場硬件占90%，在L2+市場，軟硬件的重要性基本相同，傳統(tǒng)Tier1廠家的‘硬’實力會有一定程度的稀釋。對輔助駕駛方案公司而言，會從高級功能實現(xiàn)、更多場景覆蓋、產(chǎn)品表現(xiàn)上去爭取一些相對的競爭優(yōu)勢。”極目智能系統(tǒng)經(jīng)理黃帥告訴「智車星球」。

除此之外，車企曾經(jīng)在面臨國際Tier1大廠時，話語權(quán)、定價權(quán)以及產(chǎn)品定義權(quán)都會相對較弱。即便有非常好的idea，國際Tier1從研發(fā)投入及產(chǎn)出角度考慮一般不會積極協(xié)助開發(fā)，或者會在前期收取高額的開發(fā)費。因此，效率更高、更靈活、配合度極高也讓國內(nèi)輔助駕駛公司獲得了和主機廠合作的機會。

與此同時，從L2+市場上撕開的入口，也讓國產(chǎn)輔助駕駛方案公司有機會滲透進傳統(tǒng)由國際Tier1壟斷的基礎(chǔ)ADAS領(lǐng)域。

“L2+功能并不是獨立存在的，本質(zhì)是在L2的基礎(chǔ)上進行功能的升級和場景的擴展覆蓋，這意味著我們給車企的方案包含了基礎(chǔ)ADAS部分的功能。” 周圣硯解釋道。“當(dāng)然，讓傳統(tǒng)國際Tier1承包基礎(chǔ)ADAS部分，賣一個license，國內(nèi)自動駕駛公司做L2+部分的模式理論上也可行，但這顯然不是一個合理可接受的商業(yè)模式。所以對于我們來說，該做的基礎(chǔ)工作一個也不會少。”

這也引出了第二點共識——大家最終都要補全自身能力。

3

軟硬兼修，殊途同歸

在周圣硯看來，隨著深度學(xué)習(xí)的不斷深入發(fā)展，感知、融合甚至規(guī)劃都很難再作為單獨的部分去看。

“所以該補的課還得要補，才能往上突破。否則即便短期內(nèi)拿到業(yè)務(wù)，一旦技術(shù)方向出現(xiàn)變化，便會很快被替代。在活下去的前提下，接下來比的是大家功課補齊的速度，欠的賬最終都要還回去。發(fā)展路徑其實已經(jīng)比較清晰了，我可以武斷點說未來不可能存在比較割裂的發(fā)展業(yè)態(tài)。”

對此，郭繼舜也表達了相似的觀點，“用個可能不恰當(dāng)?shù)谋扔鳎腋５募彝ザ际窍嗨频模恍业募彝ジ饔懈鞯牟恍摇：玫钠髽I(yè)也都很相似，不好的企業(yè)則各有各的問題。”

在郭繼舜看來，當(dāng)前行業(yè)里面出現(xiàn)了一些新的認知和技術(shù)變化，讓不少技術(shù)公司有了窗口期，如何通過窗口期從小而美成長成一個強大的企業(yè)將是在終局能否有一席之地的關(guān)鍵。

從投資者的角度，軒元資本創(chuàng)始合伙人王榮進也給出了自己的終局看法。

“目前做算法的企業(yè)，長期看必須要往域控制器這個方向發(fā)展，如果僅僅做算法，公司最終在行業(yè)中將沒有名字。”

王榮進認為，從整個IT行業(yè)發(fā)展歷史看，單靠算法公司很難存活，必須依附在某一個物理產(chǎn)品上才能夠生存。“下游很少愿意為一個軟件公司買單，比如很多殺毒軟件公司最終不是靠賣軟件存活，而是通過把軟件內(nèi)置到硬件之中。同理，自動駕駛算法公司也必須依附硬件載體，才能更容易進行商業(yè)規(guī)劃。”

在王榮進看來，域控領(lǐng)域已經(jīng)匯集了四股勢力：

第一股是以博世、安波福為代表的外資Tier1，第二股是以德賽西威、經(jīng)緯恒潤、均勝電子為代表的國產(chǎn)Tier1，第三股是宏景智駕、馭勢科技為代表的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司。第四股相對受到的關(guān)注沒那么大，他們來自于曾經(jīng)的手機ODM，其優(yōu)勢不在算法而是在硬件能力的提升。

“來自不同領(lǐng)域的玩家著手點也不一樣，有的從軟件算法切入，有的從硬件來切入，目前各有優(yōu)勢，但未來肯定不可能有這么多的玩家同時生存，最終能跑出來的關(guān)鍵還是在研發(fā)能力和商務(wù)拓展能力上。” 王榮進補充道。

可以預(yù)見，現(xiàn)階段看似百家爭鳴，但在接下來2-3年路線逐漸統(tǒng)一時，L2和L2+市場將進入更為殘酷的真刀真槍、貼身肉搏階段。到那時，自動駕駛或許會少了些讓人興奮的科幻畫面感，但會更為實際和接近應(yīng)用。

目前來看，拿到入場券的企業(yè)在不斷打磨產(chǎn)品和體驗、鞏固護城河，甚至開始擴張邊界，還沒量產(chǎn)落地的企業(yè)在爭取搭上這一階段的末班車，這也讓市場的競爭日益激烈，輔助駕駛供應(yīng)商也在不斷“內(nèi)卷”升級。好的一方面當(dāng)然是加快了企業(yè)競爭、推動了市場發(fā)展，但一旦“卷”不好就會有劣幣驅(qū)逐良幣的風(fēng)險。因此，企業(yè)需要有清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃和更高的自我要求，行業(yè)則需要用長遠、可持續(xù)發(fā)展的眼光來審視變化，才能讓智能駕駛產(chǎn)業(yè)健康向上發(fā)展。