Model3與海豹車身扭轉(zhuǎn)剛度差一倍，剛度好會帶來什么樣的駕駛感？

車身扭轉(zhuǎn)剛度高了到底有沒有必要？

對于很多車主特別是Model 3車主和海豹車主來說，顯然爭議性很大，主要原因兩款車的扭轉(zhuǎn)剛度差距太大了，Model 3的車身扭轉(zhuǎn)剛度在20000Nm/deg上下，而海豹的達(dá)到了40500Nm/deg， 支持Model 3的人認(rèn)為作為一臺城市公路車，扭轉(zhuǎn)剛度夠用就行沒必要堆特別高，而支持海豹的人則認(rèn)為，既然沒必要堆得高，那為什么高端豪華品牌的車扭轉(zhuǎn)剛度基本超過了40000Nm/deg？

像這種公說公有理婆說婆有理的問題，我們還是從最基礎(chǔ)的開始說起，到底車身扭轉(zhuǎn)剛度是什么概念，扭轉(zhuǎn)剛度好能帶來什么樣的駕駛體驗(yàn)？

一直被忽視的扭轉(zhuǎn)剛度

消費(fèi)者在選車的時候，可能一直以來沒有關(guān)注過車身扭轉(zhuǎn)剛度，這個數(shù)據(jù)不像發(fā)動機(jī)輸出功率那樣寫得明明白白，也不像車身強(qiáng)度那樣通過碰撞測試一判高下，大多數(shù)消費(fèi)者還是近一年開始關(guān)注這項(xiàng)數(shù)值，很多消費(fèi)者認(rèn)為，扭轉(zhuǎn)剛度高了是不是抗碰撞的能力就強(qiáng)了，其實(shí)扭轉(zhuǎn)剛度和碰撞強(qiáng)度是兩個概念。

我們在研究車輛碰撞的碰撞結(jié)果時，無論正面碰撞還是側(cè)面碰撞，車身損壞的程度其實(shí)是提前設(shè)計(jì)好的，遇到碰撞就應(yīng)該按照設(shè)計(jì)的破碎程度來，也就是潰縮區(qū)，但車身扭轉(zhuǎn)剛度不一樣，它不僅涉及碰撞性能、車身抵抗變形的性能，還決定著整車的穩(wěn)定性、隔音性等。

扭轉(zhuǎn)剛度在那些前驅(qū)后置的大馬力車上被重視，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)在車頭，動力通過傳動軸輸出到驅(qū)動輪，在啟動的過程中整個車身和懸掛要承受來自傳動軸的巨大扭力，比較直觀的是重型卡車在啟動的過程中，因?yàn)樨浳镞^重，車頭會有不同程度的偏斜，這也是扭轉(zhuǎn)剛度在作怪，又或者是行駛在崎嶇不平的路面，來自地面的力作用在整車是不平均的，車身的重心會發(fā)生偏移，整車就要對抗這種重心偏移帶來的扭力。

如果扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)不到要求強(qiáng)度，底盤在對抗扭力的效果就會打折扣，進(jìn)而出現(xiàn)底盤異響、內(nèi)飾異響等諸多問題。

扭轉(zhuǎn)剛度對駕駛來帶的影響

看到前面舉前置后驅(qū)的大馬力車扭轉(zhuǎn)剛度作用的例子，很多支持Model 3的人可能就會說了，電動車哪有什么前置后驅(qū)，哪有什么傳動軸，電機(jī)直接安裝在前后軸上，從源頭解決的扭力問題，而且開這個車的人又不是去山里越野，走平穩(wěn)的馬路哪來的重心不穩(wěn)，就算退一萬步說，懸掛是干什么用的，顛簸有懸掛來處理，車身的扭轉(zhuǎn)剛度還能發(fā)揮多少作用，基本微乎其微。

這么說，看似也有道理，但實(shí)際上是這回事嗎？

我們簡單的舉個例子，懸掛是安裝在車身上的，懸掛和車身的關(guān)系，就好比房子和地基的關(guān)系，要想房子穩(wěn)定性好，是墻壁屋頂?shù)挠绊懘筮€是地基的影響大呢？良好的車身扭轉(zhuǎn)剛性是車身操控穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。

再說穩(wěn)定性只有在崎嶇的路面才體現(xiàn)嗎？

我們知道車輛在轉(zhuǎn)彎的時候前輪轉(zhuǎn)彎后輪是直行的，并且轉(zhuǎn)彎過程由于左右輪之間的距離導(dǎo)致兩輪的轉(zhuǎn)彎中心點(diǎn)半徑不一致，會導(dǎo)致車輪之間受力有相差，這時候懸掛首先會吸收一部分力，由于懸掛是安裝在車身上的，并不會吸收全部的力，所以會將剩下的力穿的遞給車身，比如底盤和車架，如果車身扭轉(zhuǎn)剛性差車身偏軟，不同車輪就會受到不平衡的力，也就導(dǎo)致各車輪轉(zhuǎn)速不一致，影響轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。

在那些參加比賽的賽車上，我們看內(nèi)部結(jié)構(gòu)時可以看到為了減輕車重基本能拆的都拆了，但還是會在車身焊上很多鋼架，這些鋼架并不單單為了出意外后保證車手生存空間，還有一大作用就是提升車體扭轉(zhuǎn)剛度，讓激烈的駕駛時能保證車身和底盤的穩(wěn)定性，提升操控性。

海豹超40000Nm/deg的扭轉(zhuǎn)剛度怎么來的？

由于上述原因，高端豪華品牌車型大部分會將扭轉(zhuǎn)剛度提升到40000Nm/deg左右，為的就是整車的穩(wěn)定性，順帶能起到減輕異響噪音的目的，但海豹一輛20萬級別的車，是怎么做到扭轉(zhuǎn)剛度媲美高端豪華品牌車型的程度呢？

答案在海豹應(yīng)用的CTB電池車身一體化技術(shù)，CTB技術(shù)將車底盤與電池包完美的融于一體，一改以往電池包需要特殊保護(hù)的境況，讓電池與車底盤融為一體成為整個車身受力的一部分，這讓整個車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和電池安全性大幅提升。

這樣的設(shè)計(jì)也得益于刀片電池特殊的形狀，與特斯拉使用的傳統(tǒng)圓柱形電池不同，互相粘合起來的長條狀刀片電池，就如同捆起來的筷子一般，不管是受到左右方向的力還是上下方向的力，都很好的應(yīng)對，反觀使用圓柱電池的特斯拉，電池包就很難達(dá)到這一強(qiáng)度。

這么看來，一個“實(shí)心”的底盤，它的扭轉(zhuǎn)剛度能不大嘛。

話又說回來，電動車到底有沒有必要設(shè)計(jì)較大的扭轉(zhuǎn)剛度？

個人認(rèn)為是非常有必要的，電動車的動力要比大部分燃油車更加強(qiáng)勁，對于Model 3和海豹來說，百公里加速在5秒以內(nèi)非常正常，并且開電動車不像開燃油車那樣，起步轉(zhuǎn)彎要輕踩油門，地板油起步彎道加速等耗油習(xí)慣在電動車身上得到了解放，此時較高的扭轉(zhuǎn)剛度在高速過彎等情況的時候，對車身的穩(wěn)定性非常重要，直接導(dǎo)致安全問題倒并不至于，起碼的操作感比較起來，硬車身和軟車身感覺肯定是存在差異的。

這么看來，讀者們認(rèn)為，車身扭轉(zhuǎn)剛度到底有沒有必要設(shè)計(jì)的很高呢？